Śródlądowy transport wodny w Polsce w świetle europejskiej polityki transportowej Pol

Po latach zaniedbań infrastruktury transportowej w Polsce, w tym śródlądowych dróg wodnych, dzięki polityce transportowej UE powstała szansa na przywrócenie drogom wodnym ich parametrów, a żegludze śródlądowej pozycji, która umożliwiłaby łagodzenie dotychczasowych negatywnych skutków rozwoju transportu, przejawiającego się wyraźną dominacją transportu samochodowego - zarówno w przewozach ładunków, jak i pasażerów.

Śledzące unijną politykę transportową samorządy upatrywały w rozwoju śródlądowych dróg wodnych istotnych korzyści społeczno - gospodarczych, między innymi dzięki:

• rozwojowi turystyki, stymulującej rozwój regionalny,
• podniesieniu konkurencyjności polskich portów morskich, którym najsłabszym ogniwem jest transport zapleczowy,
• poprawie jakości życia wskutek zastąpienia części przewozów samochodami ciężarowymi (poprawa bezpieczeństwa, zmniejszenie kongestii, emisji zanieczyszczeń itp.) i przeniesienia ich na drogi wodne.

Zaangażowały się więc w prowadzenie badań, tworzenie programów, realizację inwestycji towarzyszących, niezbędnych dla pełnienia w przyszłości przez drogi wodne śródlądowe roli osi rozwoju społeczno - gospodarczego. Działania te były wspierane przez środowiska żeglugowe, Departament Transportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury oraz przedstawicieli nauki, doceniających rolę społeczno - gospodarczą rozwoju śródlądowych dróg wodnych nie tylko jako arterii transportowych, ale też istotnego elementu kompleksowej gospodarki wodnej.

W tym kontekście wielkim zaskoczeniem dla rzeszy zaangażowanych w ten proces osób było pominięcie polskich śródlądowych dróg wodnych w sieci bazowej TEN-T, która ma być ukończona do 2030 roku (program "Łącząc Europę", który Komisja Europejska przyjęła 19 października 2011 roku, pozbawiające drogi wodne środków z funduszy TEN-T na realizację rozpoczętych już i często bardzo zaawansowanych prac nad ich rewitalizacją.

Pozycja transportu wodnego śródlądowego w europejskiej polityce transportowej
Podstawowe wytyczne dla współczesnych kierunków rozwoju europejskiej polityki transportowej zawarte są w przyjętej w marcu 2010 roku "Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu" (Strategia Europa 2020) oraz przyjętej w marcu 2011 roku przez Radę Unii Europejskiej Białej Księdze, pt. "Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu". Jednym z zasadniczych celów ujętych w tych dokumentach jest spowolnienie zmian klimatycznych poprzez redukcję emisji dwutlenku węgla.
Uznając potrzebę redukcji emisji gazów cieplarnianych w Strategii Europa 2020 jako jeden z celów przyjęto redukcję emisji dwutlenku węgla w 2020 roku o 20% w porównaniu z poziomem emisji w 1990 roku. W strategii tej Unia Europejska podtrzymała jednocześnie swoją ofertę dotyczącą możliwości obniżenia do 2020 roku poziomu emisji nawet o 30% w porównaniu z 1990 rokiem, jednak pod warunkiem, że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnych redukcji emisji.

Transport, obok energetyki, jest jednym z sektorów gospodarki najbardziej odpowiedzialnych za emisję dwutlenku węgla. W 27 krajach UE na transport przypada, jak wynika z rysunku 1, ponad 23% emisji gospodarki narodowej. Ponadto, w latach 1990 - 2005 transport był jedynym działem gospodarki, który nie zredukował emisji CO₂; przeciwnie - zwiększył ją o 25,9%.
Dlatego też powstrzymanie negatywnych zmian klimatycznych w dużym stopniu zależeć będzie od skuteczności działań w zakresie zmniejszenia emisji CO₂ w transporcie. W dokumencie "Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu" stwierdzono, że w sektorze transportu niezbędne jest do 2050 roku ograniczenie emisji CO₂ o co najmniej 60% w porównaniu z 1990 rokiem. Osiągnięcie tego celu, jak wynika z tego dokumentu, związane jest z optymalizacją łańcuchów logistycznych, między innymi poprzez większy zakres wykorzystania bardziej energooszczędnych gałęzi transportu.
Według najnowszych szacunków, popyt na przewozy ładunków w latach 2005 - 2020 wzrośnie o 20%. Do 2030 roku przewiduje się, że wzrost potrzeb przewozowych w zakresie przewozów ładunków wyniesie 40%, zaś do 2050 roku - ponad 80% (rysunek 1).

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2012.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/transport-i-spedycja/item/8166-%C5%9Br%C3%B3dl%C4%85dowy-transport-wodny-w-polsce-w-%C5%9Bwietle-europejskiej-polityki-transportowej

Grudniowa obniżka cen na e-szkolenia z logistyki

Tylko do końca grudnia wszystkie szkolenia e-learning z logistyki można kupić z 20% rabatem. Wystarczy 5 kroków, aby zdobyć nowe umiejętności i Certyfikat ukończenia szkolenia:

1. Kliknąć ten link

2. Wybrać interesujący kurs:

•    Zarządzanie magazynami: 380 zł teraz 304 zł
•    Zarządzanie transportem: 420 zł teraz 336 zł
•    Zarządzanie zapasami: 520 zł teraz 416 zł
•    Zarządzanie łańcuchem dostaw: 320 zł teraz 256 zł

3. Zapłacić

4. Zrealizować szkolenie on-line

5. Odebrać Certyfikat

Zapraszamy do zapoznania się ze specjalnymi cenami naszych szkoleń z logistyki.

Paczkomaty InPost wygrywają wśród Internautów

Podczas III edycji Targów eHandlu w dniu 24 października 2012 zostały ogłoszone wyniki konkursu branżowego Ekomersy 2012. Ekomersy to konkurs, którego ideą było wyłonienie marek, które przyczyniają się do rozwoju e-handlu w Polsce. Na podstawie zgłoszeń Jurorzy, wśród których znaleźli się specjaliści rynku e-comemerce i ludzie mediów, wybrali po 5 nominowanych marek. Walczyły one o statuetki w pięciu kategoriach: Najlepsza platforma sklepowa, Operator logistyczny dla e-handlu, Najlepszy system płatności, Debiut roku 2012, Narzędzie wspierające komunikację e-sklepu.

pobrano:http://www.ilim.poznan.pl/aktualnosci/137-paczkomaty-inpost-wygrywaja-wsrod-internautow

T-Scale Złotym Laureatem Nagrody Innowacyjności w Transporcie

W trakcie I Forum Innowacji Transportowych odbywającym się 11 grudnia w Krakowie nasze kompleksowe narzędzie wspierające współpracę niezależnych firm w organizacji procesów transportowych – T-Scale - otrzymało Złoty Laur w kategorii Planowanie, organizacja i zarządzanie. 

Organizatorem Forum była Fundacja Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych (CATI). Nagrody zostały przyznane pod auspicjami Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w  Polsce, Krajowej Izby Gospodarczej, Akademii Leona Koźmińskiego oraz Centrum Innowacji Transportowych, jako forma uznania i wyróżnienia innowacyjnych przedsięwzięć o charakterze ogólnokrajowym i regionalnym, realizowanych przez podmioty publiczne i prywatne.

- Produkt T-Scale został wybrany z pośród kilkunastu produktów zgłoszonych do konkursu. Doceniono to, że produkt powstał na bazie doświadczeń badawczych i konsultingowych zespołu ekspertów Instytutu Logistyki i Magazynowania jako odpowiedź na rynkowe potrzeby przedsiębiorstw. T-Scale to  prosty sposób dla przedsiębiorstw  na uzyskanie oszczędności oraz na skrócenie czasu wykonywania zadań. Kolejną zaletą jest redukcja natężenia ruchu, czyli zmniejszenie negatywnego wpływu transportu drogowego na środowisko – mówi koordynator projektu dr Marcin Hajdul.

pobrano:http://www.ilim.poznan.pl/aktualnosci/175-t-scale-zlotym-laureatem-nagrody-innowacyjnosci-w-transporcie

Instytut Logistyki i Magazynowania członkiem Rady do spraw transportu intermodalnego

11 grudnia Sławomir Nowak, Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, powołał Radę do spraw transportu intermodalnego.

Działania rady jako organu pomocniczego mają koncentrować się na poprawie warunków funkcjonowania transportu intermodalnego w Polsce poprzez likwidację istniejących barier, zarówno prawnych jak i organizacyjnych, hamujących rozwój tej gałęzi transportu. Zadaniem rady będzie wskazywanie rozwiązań koniecznych dla zapewnienia rozwoju transportu intermodalnego.

Powołanie Rady do spraw transportu intermodalnego poparli m.in.: PKP S.A., Instytut Kolejnictwa, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Cargo S.A., Instytut Spraw Obywatelskich INSPRO w Łodzi, PCC Intermodal S.A., Polzug Intermodal POLSKA Sp. z o.o., Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego, Instytut Logistyki i Magazynowania, Krajowa Izba Gospodarcza i Polska Izba Spedycji i Logistyki.

pobrano;http://www.ilim.poznan.pl/aktualnosci/174-instytut-logistyki-i-magazynowania-czlonkiem-rady-do-spraw-transportu-intermodalnego

Zakupy przez telefon wprost z ulicy – startuje projekt MOBILNY KONSUMENT

Pod hasłem „Uwolnij Czas. Przygotuj Telefon na Rewolucję” przebiega pierwsza w Polsce akcja umożliwiająca zakupy w sklepie internetowym wprost z ulicy. To wspólny projekt badawczy Instytutu Logistyki i Magazynowania, sieci handlowej Piotr i Paweł, Krajowego Integratora Płatności SA - Transferuj.pl oraz firmy AMS SA. Do końca listopada mieszkańcy Poznania i okolic mogą przy pomocy smartfonów, wykorzystując QR kody i aplikację mobilną RockPay, dokonać zakupu w systemie TU I TERAZ. Po zakończeniu projektu badawczego zasięg aplikacji będzie rozwijany o kolejne miasta oraz partnerów.W ubiegłym roku świat obiegł film o projekcie Tesco Homeplus realizowanym w Korei Południowej, w którym użytkownicy smartfonów mogli odwiedzić wirtualny sklep w metrze, skanować kody produktów z wirtualnych półek (plakatów), płacić za zakupy poprzez aplikację mobilną i otrzymywać zamówienie do domu (link do materiału: http://www.youtube.com/watch?v=fGaVFRzTTP4). Teraz także mieszkańcy Poznania i okolic mogą przy pomocy swoich smartfonów nie tylko skompletować listę produktów, ale dzięki usłudze mobilnych płatności także od razu za nią zapłacić i tego samego dnia, o umówionej porze, otrzymać przesyłkę do domu. Aby zrobić zakupy, wystarczy pobrać darmową aplikację mobilną RockPay, zeskanować kod produktu z plakatu, z umieszczonymi na nim wirtualnymi półkami oraz skompletować zamówienie.

Mobilny konsument to projekt pilotażowy, w którym wykorzystaliśmy elementy tradycyjnych kodów kreskowych GS1. Badamy, czy rozwiązania mobilne mogą zmienić sposób funkcjonowania handlu detalicznego w aglomeracji poznańskiej. Projekt pozwoli nam uzyskać odpowiedzi na pytanie, czy konsumenci są gotowi na nowe doświadczenia w obszarze codziennych zakupów. – wyjaśnia Jacek Pucher, główny specjalista z Instytutu Logistyki i Magazynowania.

Błażej Patryn, dyrektor rozwoju zakupów przez internet w Piotrze i Pawle, dodaje, że świadomość ludzi dotycząca możliwości zrobienia spożywczych zakupów w Internecie jest nadal na dość niskim poziomie, natomiast o możliwości dokonania takich zakupów przy użyciu telefonu komórkowego wie tylko nieliczna grupa osób. Cel jaki chcieliśmy osiągnąć to przede wszystkim zbudowanie świadomości ludzi dotyczącej robienia mobilnych zakupów i prezentacja możliwości jakie oferują technologie mobilne. mKonsument ma także pokazać, że tego typu zakupy są bardzo łatwe, szybkie, wygodne i co najważniejsze bezpieczne.
Niezwykle istotną rolę odgrywa w projekcie aplikacja RockPay. To dzięki niej możliwe jest nie tylko skompletowanie listy zakupów, ale przeprowadzenie całego procesu płatności z poziomu telefonu komórkowego. RockPay, jak powiedział Michał Paluszczak, kierownik ds. sprzedaży w Krajowym Integratorze Płatności SA, otwiera zupełnie nowe pole do zastosowania systemu płatności internetowych. Aplikacja jest obecnie dostępna w sklepie Google Play dla telefonów z systemem Android oraz w Apple Store dla telefonów z systemem iOS.
Instytut Logistyki i Magazynowania stworzył metodykę badania obejmującą wszystkie elementy mobilnych zakupów. Autorem aplikacji mobilnej o nazwie RockPay oraz wizji płatności mobilnych jest Krajowy Integrator Płatności SA znany internautom m.in. z systemu Transferuj.pl. Obecność Sieci Piotr i Paweł, pozwoliła na zintegrowanie kanału mobilnego ze sklepem internetowym oraz obsługę zakupów dostaw na terenie całej aglomeracji. Partnerzy pracowali wspólnie nad projektem plakatu, hasłem oraz kampanią w mediach. Nośniki na potrzeby kampanii udostępniła firma AMS SA.

pobrano:http://www.gs1pl.org/component/content/article/65-nowosci/549-zakupy-przez-telefon-wprost-z-ulicy-startuje-projekt-mobilny-konsument

Ekologicznie i ekonomicznie w polskich firmach

Z roku na rok rośnie świadomość przedsiębiorców w zakresie ochrony środowiska naturalnego. Coraz więcej firm szuka alternatywnych dróg pozyskania lub oszczędzania energii. Szczególnie, że jak przewidują eksperci, jej cena będzie rosnąć z powodu wymogów unijnego pakietu klimatycznego.

Malejące zasoby surowców oraz dbałość o niezależność surowcową skłania Unię Europejską i rządy poszczególnych państw do mniejszego używania tradycyjnych źródeł energii na rzecz wykorzystania tych odnawialnych. Pochodzą one z naturalnych i powtarzalnych procesów przyrodniczych (energii: wody, wiatru, promieniowania słonecznego, geotermalnej, fal, prądów i pływów morskich, oraz energii wytwarzanej z biomasy stałej, biogazu i biopaliw ciekłych), które w przeciwieństwie do paliw kopalnych (węgla, ropy naftowej, gazu ziemnego) uzupełniają się w naturalnych procesach. Produkcja zielonej energii wynosi w Polsce jedynie 9%.

Dyrektywy unijne obligują nas do tego, by w 2020 roku osiągnąć pułap 15%. Z pomocą przedsiębiorcom zainteresowanym odnawialnymi źródłami energii przychodzą dotacje rządowe i unijne. Przeznaczono 880mln euro w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013. Inicjatywę wspiera finansowo także Program Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2007-2013 czy Ekofundusz.

Jak to się robi w Polsce

Za proekologicznymi inwestycjami przemawia jednak nie tylko troska o środowisko, ale i rachunek ekonomiczny. Rosnące ceny energii, zwłaszcza gazu ziemnego i paliw ciekłych, sprawiają, że przedsiębiorcy szukają możliwości na ograniczenie ich zużycia. Według danych GUS na przestrzeni 10 lat ceny gazu ziemnego dla przemysłu wzrosły niemal dwukrotnie: z poziomu 0,14 euro00/m3 w 2000 roku do 0,25 euro00/m3 w 2010 r. Tendencja wzrostowa utrzymuje się także w przypadku cen benzyny i oleju napędowego. Po okresie wahań w 2010 r. benzyna osiągnęła wartość 0,86 euro00/l, a olej napędowy 0,81 euro00/l. Aby zredukować ilość wykorzystywanej energii polskie firmy wprowadzają plany oszczędnościowe oraz inwestują w energooszczędne rozwiązania. Jak podaje GUS, największą dynamikę poprawy efektywności energetycznej można zaobserwować w przemyśle maszynowym, spożywczym, tekstylnym i środków transportu. Z kolei najgorsze statystyki przypadają na przemysł papierniczy i drzewny. Także MSP nie pozostaje w tyle, bowiem liczba lokalnych przedsiębiorców, którzy są zainteresowani wykorzystaniem energooszczędnych rozwiązań w swoich firmach rośnie. Jak podaje Ministerstwo Gospodarki w drugiej połowie 2011 roku 31% firm z tego sektora podjęło działania mające na celu zmniejszenie zużycia energii. Najczęstszą metodą na obniżenie wydatków była analiza zużycia energii, która miała na celu optymalizację procesów. Dokonało tego 10% polskich firm. Z kolei na wymianę maszyn/sprzętu na mniej energochłonny zdecydowało się 7% przedsiębiorstw. Według raportu to właśnie zmiana parku maszynowego generuje największe oszczędności w zużyciu energii.

Zielony magazyn

Obszarem, w którym modernizacja sprzętu przynosi znaczne korzyści jest m.in. transport wewnętrzny. Energooszczędne wózki widłowe, a zwłaszcza cieszące się coraz większą popularnością modele z napędem hybrydowym, to inwestycja, która przynosi długofalowe oszczędności.

W trakcie ich eksploatacji silnik spalinowy odciążany jest nawet o 30%, obroty zmniejszają się o 6%. Zużycie paliwa redukuje się nawet o 11%, a prądu o 15% - mówi Paweł Włuka z firmy STILL Polska. Wózki widłowe o napędzie hybrydowym podczas hamowania przetwarzają energię kinetyczną w elektryczną, która magazynowana jest w kondensatorach, a następnie wykorzystywana jest przy ponownym przyspieszaniu pojazdu. Sprawdzają się szczególnie w branżach, w których niezbędne jest częste hamowanie i ponowne przyspieszanie, na przykład przy rozładunku samochodów ciężarowych. Nakłady na energię można zmniejszyć także w przypadku floty o napędzie elektrycznym. Baterie litowo-jonowe, wykorzystywane sprzęcie elektronicznym czy w lotnictwie, powoli znajdują zastosowanie także w wózkach widłowych.

Zwiększają one swoją wydajność przy jednoczesnej redukcji wielkości akumulatora. Kolejnym rozwiązaniem są programy sterujące odbiornikami elektrycznymi (oświetleniem, ogrzewaniem, wycieraczkami). Tryb oszczędzania polega na wyłączaniu urządzeń, które w danej chwili nie są używane. Dzięki temu energia jest oszczędzana i magazynowana z jednoczesnym zachowaniem bezpieczeństwa pracy.

Wachlarz korzyści

Rosnące ceny energii są główną motywacją do szukania oszczędności i zmniejszenia jej zużycia. Warto pamiętać, że inwestycja w rozwiązania przyjazne dla środowiska jest korzystna nie tylko ze względów finansowych, ale i wizerunkowych. Firmy, które są nastawione proekologicznie cieszą się większym zaufaniem klientów i pracowników. Wizerunkowo odbierani są jako odpowiedzialni, prospołeczni i innowacyjni przedsiębiorcy. 

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/ekologicznie-i-ekonomicznie-w-polskich-firmach,artykuly,67

List przewozowy CMR i CIM

List przewozowy to jeden z najważniejszych dokumentów, jakim musi dysponować każda z osób zawierających umowę na transport drogowy bądź kolejowy zarówno w kraju, jak i poza jego granicami. Sporządzany w czterech oryginalnych egzemplarzach dokument, zawiera informacje dotyczące zleceniodawcy, przewoźnika oraz przewożonego towaru. 

Poszczególne kopie listów przewozowych oznaczone są kolorami i tak: czerwony otrzymuje nadawca, zielony trafia do przewoźnika, odbiorca otrzymuje niebieski, a czarny służy do celów administracyjnych. Czasem zdarza się też wystawianie dodatkowego, szarego egzemplarza. Jeśli transport składa się z kilkunastu pojazdów, możliwe jest wystawienie większej ilości listów.

Listy CMR dotyczą transportu drogowego, CIM zaś, zarezerwowano dla transportu kolejowego. Odpowiednikiem listu przewozowego w transporcie morskim jest konosament, zaś w przypadku transportów lotniczych AWB. Dla transportu śródlądowego, stworzono konosamenty rzeczne. Konosamenty są papierami wartościowymi. 

Warto zapamiętać:
List przewozowy CMR - transport drogowy
List przewozowy CIM - transport kolejowy
Konosament - transport morski
List przewozowy AWB - transport lotniczy


pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/list_przewozowy_cmr_cim,23.html

Czas pracy kierowcy

Kierowca jak każdy inny pracownik zobowiązany jest do przestrzegania przepisów ustanowionych przez Centralny Instytut Ochrony Pracy. Głównym dokumentem opisującym czas pracy kierowców jest Ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r (Dz. U. Nr 92, poz. 879), która w późniejszym czasie była w nieznacznym stopniu modyfikowana.

Głównym tematem tej ustawy są obowiązkowe odpoczynki i przerwy kierowców. 

Według ustawy:
- kierowca nie może prowadzić pojazdu dłużej niż 9 godzin w ciągu jednej doby ale 2 razy w tygodniu może on jeździć przez 10 godzin. 

- kierowca nie może jechać bez odpoczynku dłużej niż 4,5 godziny a po tym czasie zobowiązany jest zrobić sobie 45 minutową przerwę.  Przerwę tą można rozbić na trzy 15 minutowe przerwy, lub jedną 30 minutową i jedną 15.

- ilość godzin spędzanych „za kółkiem” nie może przekroczyć 48 w ciągu tygodnia ale w okresie 2 tygodni nie może on przekroczyć 90 godzin za kierownicą. 

- kierowcy przysługuje też prawo do  co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku w ciągu doby. 

Ze względu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym przepisy te są rygorystycznie sprawdzane a kary za złamanie tych nakazów są bardzo wysokie.

pobrano: http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/czas_pracy_kierowcy,19.html

Oszczędności na paliwie

W związku z zakończeniem okresu przejściowego związanego z minimalnym podatkiem akcyzowym na olej napędowy możemy spodziewać się wzrostu cen od 16 do 18 gr. na litrze. 

Firmy prowadzące działalność w zakresie transportu z pewnością podniosą cenę usługi i tym samym obciążą swoich klientów. Niestety aby przetrwać nie mają innej możliwości.

Co jednak zrobić w przypadku gdy sami prowadzimy samochód?
Eksperci podkreślają że ekonomiczna jazda może dać dużo więcej niż się spodziewamy. Warto dodatkowo zadbać o stan techniczny naszego pojazdu a przede wszystkim o warunki jezdne. Raz na jakiś czas wybierzmy się na stację i sprawdźmy ciśnienie w oponach. Jest to bowiem podstawowy czynnik nadmiernego zużycia paliwa w naszych samochodach.

Jeśli każdego dnia korzystamy z samochodu aby dojechać do pracy możemy wspólnieze znajomymi podzielić się kosztami paliwa i jeździć w jednym samochodzie. Koszt paliwa podzielimy w ten sposób na dwa a możemy również zyskać podróż w miłym towarzystwie.

Jeśli zależy Ci na największej oszczędności skorzystaj z komunikacji miejskiej. Chociaż nie należy ona do idealnych (wygoda) to oszczędności będą ogromne. Chyba że odległość od miejsca, w której pracujesz będzie niemożliwa do pokonania tym środkiem transportu.

pobrano :http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/oszczednosci_na_paliwie,34.html

Jak stworzyć zaplecze logistyczne w firmie?

Aby zaplecze logistyczne w przedsiębiorstwie mogło idealnie funkcjonować, spełnionych zostać musi kilka podstawowych zasad. W niniejszym artykule zaprezentujemy podstawowe elementy i ogólne aspekty związane z logistyką w firmie.

• Planowanie - wszelkie procesy logistyczne muszą być dokładnie zaplanowane i właściwie zaprojektowane. Najlepiej, jeśli przedsiębiorstwo dysponuje odpowiednią strategią logistyczną, w oparciu o którą pracownicy będą mogli planować wszelkie działania.

• Kadra - zespół pracowniczy powinien być dobrze zmotywowany oraz przede wszystkim odpowiednio wdrożony w cały proces logistyczny. Istotne są również szkolenia, mające na celu podnoszenie kwalifikacji pracowników.

• Transport oraz dystrybucja - środki transportu muszą być odpowiednie dla sektora, w którym specjalizuje się firma. Należy też dążyć do tego, aby uzyskać jak najniższe koszty transportu. Wszelkie procesy związane z transportem oraz dystrybucją powinny być maksymalnie zautomatyzowane, aby wszystko mogło przebiegać sprawnie i szybko.

• Dostawcy - współpraca z nimi przebiegać powinna na zasadach partnerskich. Aby nasze relacje z dostawcami były właściwe, należy zadbać odpowiednio przede wszystkim o kwestie formalne, a więc starannie opracowane umowy. Powinniśmy uwzględniać nie tylko nasze wymagania, ale również możliwości ich spełnienia przez współpracujących z nami partnerów. Należy dokładać wszelkich starań, aby ułatwić im pracę, bowiem w efekcie przełoży się to bezpośrednio na sprawny przebieg procesów logistycznych w naszej firmie.

• Klienci - podstawową kwestią jest w tym przypadku doskonała znajomość grona naszych odbiorców oraz ich rozmaitych, bardzo często specyficznych i nietypowych potrzeb. 

pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/jak_stworzyc_zaplecze_logistyczne_w_firmie,39.html

Supply Chain Management (SCM) - zarządzanie łańcuchem dostaw

Poruszając tematy dotyczące logistyki, nie można pominąć pojęcia integralnie z nią związanego, a więc koncepcji Zarządzania Łańcuchem Dostaw, czyli Supply Chain Management (SCM). Warto zaznaczyć również, że oba pojęcia - logistyka oraz Supply Chain Management bywają traktowane jako synonimy.

Najprościej rzecz ujmując, Zarządzanie Łańcuchem Dostaw zawiera zbiór wszelkich skorelowanych ze sobą działań podejmowanych w przedsiębiorstwach pomiędzy wszelkimi partnerami biorącymi udział w całym procesie logistycznym, a więc wytwórcami, dostawcami, wreszcie klientami oraz wszystkimi osobami pośredniczącymi w poszczególnych etapach logistyki w firmie.

Celem SCM jest zoptymalizowanie łańcucha wszystkich procesów tak, aby przynosiły one jak największe korzyści dla przedsiębiorstwa przy zachowaniu możliwie jak najniższych kosztów, między innymi dzięki usprawnieniu przebiegu procesów związanych z dystrybucją, błyskawicznym reakcjom na zmiany zachodzące na rynku, zmniejszeniu zasobów, czy też szybkiej komunikacji.

Sięgając do niedalekiej historii, wspomnieć należy, iż koncepcja Supply  Chain Management ma swoje początki w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku i wywodzi się z Ameryki. Wówczas to Michael E. Porter pracował na łańcuchu wytwarzania ze zintegrowanymi różnymi aktywnościami przedsiębiorstwa. Z kolei w Europie metodę SCM wdrożono dopiero w latach dziewięćdziesiątych.

Koncepcje wchodzące w skład i wspierające SCM są nieco odmienne, jeśli chodzi o ich podstawowe założenia. Mówiąc o nich, należy wymienić przede wszystkim: „Just-In-Time”, „KANBAN”, "Quick Response”, „ECR” - czyli „Efficient Consumer Response” (z którym z kolei związane są takie pojęcia, jak na przykład "Vendor Managed Inventory”, czy też „CPFR” - „Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment”), „SCOR-Modell” oraz „ERP II” (funkcjonujące także pod nazwą „APO” - „Advanced Planning Option”). 

pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/supply_chain_management__(scm)_zarzadzanie_lancuchem_dostaw,41.html

Oznakowanie opon - nowe przepisy

Od 1 listopada na sprzedawanych w Polsce oponach pojawią się obowiązkowe oznaczenia informujące o efektywności paliwowej, poziomie hałasu toczenia oraz przyczepności na mokrej nawierzchni. Wymogi te będą obowiązywały w całej Unii Europejskiej

Oznaczenia powinny być dostępne dla konsumentów w formie m.in. nalepek na bieżniku, podobnych do tych, jakie informują o klasie energetycznej lodówki czy pralki. Dotyczą one opon, zarówno letnich jak i zimowych, które wyprodukowano po 1 lipca 2012 r. i przeznaczone są do użytku w pojazdach osobowych i ciężarowych oraz przyczepach (typy C1, C2 i C3). Nowe przepisy nakładają obowiązki na dostawców (producentów lub importerów) i dystrybutorów opon i pojazdów.

Punkty sprzedaży opon

Nowe oznakowanie opon powinno być widoczne zarówno w tradycyjnych punktach sprzedaży (np. sklepach, serwisach) jak i na witrynach wykorzystywanych przez sprzedawców internetowych. Ponadto na rachunku potwierdzającym sprzedaż opon (lub wraz z nim), konieczne będzie przekazanie danych o parametrach technicznych znajdujących się na obowiązkowej naklejce. Dane na dowodzie zakupu będą pomocne konsumentowi w przyszłości, przykładowo kiedy będzie nabywał nowe opony, aby porównywać ich dane techniczne z dotychczas użytkowanymi.

Dostawcy opon

Producenci oraz importerzy opon będą musieli zapewnić, aby opony oferowane dystrybutorom lub bezpośrednim użytkownikom miały naklejoną na bieżniku etykietę określającą klasy efektywności paliwowej, hałasu toczenia i przyczepności na mokrej nawierzchni. Dane te dostawca powinien podać także na drukowanej etykiecie w odniesieniu do każdej partii dostarczonych opon, a także we wszystkich materiałach promocyjnych (np. instrukcjach, broszurach, ulotkach, katalogach) i na stronach internetowych.

Producenci i dealerzy samochodów

Kupując samochód warto pamiętać, że kiedy w pojeździe będzie możliwe zamontowanie różnych opon, dostawca lub dystrybutor auta będzie miał obowiązek poinformować konsumenta o wspomnianych trzech parametrach każdego oferowanego rodzaju ogumienia. Dane te powinny być podane co najmniej w materiałach promocyjnych zarówno drukowanych, jak i dostępnych w Internecie.Odpowiedzialność przedsiębiorców

W ciągu pięciu lat po udostępnieniu na rynku ostatniej opony danego typu Inspekcja Handlowa będzie mogła żądać od dostawcy przekazania dokumentacji technicznej (np. sprawozdań z badań laboratoryjnych) dotyczącej konkretnych opon. W ten sposób możliwe będzie zweryfikowanie, czy przedsiębiorca dostarczający konsumentom opony w sposób poprawny oznakował oferowane produkty. Wyprowadzanie do obrotu towarów bez wymaganych oznaczeń (w tym także i brak odpowiedniego oznakowania opon) jest wykroczeniem i podlega karze grzywny.

Nowe zasady wprowadza rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE. Jego celem jest zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników dróg oraz umożliwienie konsumentom uzyskania pełnej informacji o najważniejszych parametrach technicznych opon.

Wszelkie zastrzeżenia dotyczące oznakowania opon ale także jakości i bezpieczeństwa innych produktów można zgłaszać w wojewódzkich inspektoratach Inspekcji Handlowej. Jednocześnie przypominamy, że bezpłatną pomoc w dochodzeniu swoich praw można uzyskać u powiatowych lub miejskich rzeczników konsumentów lub pod numerem telefonu 800 007 707 czynnym od poniedziałku do piątku, w godz. 9.00-17.00. Pomoc można uzyskać też w oddziałach Federacji Konsumentów. Z bezpłatnej pomocy ekspertów można skorzystać też wysyłając pytania na adres porady@dlakonsumentow.pl, który obsługuje Stowarzyszenie Konsumentów Polskich.

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/oznakowanie-opon-nowe-przepisy,artykuly,65

Zadyszka w branży transportowej

Wiele mówi się ostatnio o kryzysie w branży budowlanej. Generalni wykonawcy kontraktów drogowych i autostradowych notują znaczące straty. Część z nich ogłosiła upadłość, ciągnąc za sobą na dno wielu podwykonawców i swoich kontrahentów. Problemy tego sektora nie pozostają bez wpływu na inne, powiązane z nim gałęzie gospodarki, w tym na branżę transportową.

To już było…

W latach 2010 i 2011 branża transportowa (ciągniki i naczepy) przeżywała dynamiczny wzrost, do którego przyczyniły się inwestycje związane z Euro2012 oraz wykorzystywanie funduszy europejskich na inwestycje krajowe. W porównaniu do 2009 roku wartość zakupów ciągników siodłowych zwiększyła się o ponad 50 proc. - w 2010 roku, i o ponad 70 proc. – w 2011 roku. Jeśli chodzi o finansowanie zakupu naczep to, mówimy o wzrostach rzędu 25 i 75 proc.

Po pierwszym półroczu tego roku rynek finansowania zakupu ciągników i naczep stanowił jedną trzecią wszystkich pieniędzy przeznaczonych na zakup pojazdów za pośrednictwem firm leasingowych. Porównywalne wartości dotyczyły też liczby kupionych pojazdów.

W latach 2010-2011 zauważalny był również wzrost liczby transportów sprzętów typowo budowlanych, takich jak kruszarki, koparki, ładowarki kołowe. W związku z tym część firm transportowych rozpoczęła również inwestycje w sprzęty ciężkie - specjalistyczne naczepy niskopodwoziowe, dźwigi.

Mimo kłopotów związanych z rosnącymi cenami paliwa, wprowadzeniem systemu opłat drogowych ViaToll przy jednocześnie słabej infrastrukturze dróg krajowych, mimo zatorów płatniczych związanych z długimi terminami płatności kontrahentów, rosnącymi cenami serwisu sprzętu i ubezpieczeń branża transportowa w pierwszym półroczu 2012 roku nie wyhamowała. Firmy transportowe, aby zachować rentowność, szukają efektywnych sposobów zarządzania ryzykiem handlowym m.in. poprzez staranny dobór kontrahentów w Europie, uniezależniając się tym samym od partnerów krajowych.

Główne kierunki ich działania to Niemcy, Włochy, Belgia, Austria, Litwa oraz otwieranie się na nowe rynki, jak Serbia i Wschód. Firmy transportowe częściej korzystają z ubezpieczania należności i monitoringu płatności, a także w większym zakresie korzystają z kart paliwowych, co umożliwia przesunięcie w czasie płatności, poprzez dokonywanie zakupów bezgotówkowych.

Prognozy na przyszłość

Wyniki po pierwszej połowie bieżącego roku jasno wskazują, że branża transportowa hamuje. Wzrost sprzedaży ciągników spadł do 7 proc., zaś naczep do 17 proc. Odzwierciedlało to zapotrzebowanie głównie branży budowlanej na transport. Przede wszystkim dotyczyło dostarczania surowców, maszyn i sprzętu - potrzebnych na realizację inwestycji drogowych czy też budowlano-przemysłowych, których planowe zakończenie zbiegało się z terminem organizacji Euro 2012 w Polsce.

Obecnie widać, że liczba przedsiębiorstw działających w branży transportowej, które borykają się z problemami finansowymi, jest coraz większa.

Zakończenie większości inwestycji drogowych w Polsce oraz brak nowych inwestycji, o takim potencjale, jak w latach 2010 i 2011, mogą spowodować, że rynek transportowy w najbliższych kilkunastu miesiącach może przeżywać kolejne załamanie. Sytuację dodatkowo może pogorszyć fakt powstałych na rynku zatorów płatniczych, spowodowanych przez branżę budowlaną oraz wielu upadłości układowych i likwidacyjnych wśród często ogólnopolskich oraz dużych regionalnych firm budowlanych.

Problemy branży budowlanej mogą znaleźć odzwierciedlenie w branży transportowej, ponieważ znaczna część przewoźników nie otrzymała jeszcze wszystkich pieniędzy za wykonane usługi przy realizacji projektów drogowych, przemysłowych czy stadionowych.

Mając na uwadze fakt, iż znaczna część firm transportowych finansowała własny tabor za pośrednictwem umów leasingowych i jako najważniejszy dziś element własnej kondycji finansowej wymienia wypłacalność swoich kontrahentów, podmioty te będą miały ogromne problemy z regularną opłatą czynszów leasingowych, a co za tym idzie - utrzymaniem się na rynku.

 pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/zadyszka-w-branzy-transportowej,artykuly,64

Jak usprawnić transport intermodalny w Polsce?

W roku 2011 liczba przetransportowanych intermodalnie towarów wzrosła w Polsce o około 30% w porównaniu do roku 2010. Pokazuje to, że rodzima branża TSL widzi konieczność stosowania europejskich praktyk na gruncie krajowym. Rozwój transportu kombinowanego w kraju mógłby być jeszcze szybszy, niestety Polska jest jednym z nielicznych krajów UE, gdzie środki na remonty i rozbudowę infrastruktury kolejowej są w ogromnej większości pozyskiwane z opłat przewoźników za dostęp do torów, a nie z rządowych grantów. Co państwo może zrobić w tej sytuacji?

Polska branża TSL musi zmierzyć się z konsekwencjami wieloletniej stagnacji w rozwoju towarowych połączeń kolejowych, co pośrednio wpływa na kondycję przewozów intermodalnych. Sieć polskich terminali przeładunkowych, przeznaczonych dla transportu kombinowanego, nie jest dostatecznie gęsta (trzykrotnie mniejsza niż w Niemczech), a wyposażenie terminali niewystarczające. W konsekwencji przewozy kolejowe są nadal zbyt drogie, niepunktualne i tym samym niekonkurencyjne do przewozów kołowych.

Ułatwienia ze strony państwa w zakresie inwestycji w zaplecze intermodalne, takie jak place depot oraz ingerencja w ograniczenie stawek za wykorzystanie torów, wydają się być w tej sytuacji najkorzystniejszym posunięciem rządu. Biorąc pod uwagę fakt, że remont i rozwój infrastruktury kolejowej przekracza możliwości firm prywatnych, zmuszonych do dodatkowych opłat za utrzymanie sieci kolejowej, rząd powinien pomagać przedsiębiorcom, finansując modernizację infrastruktury z pieniędzy budżetowych i dotacji unijnych.

Intermodal z korzyścią dla wszystkich

Przewozy intermodalne przynoszą bowiem korzyści nie tylko przedsiębiorcom – na takim sposobie przemieszczania dużej ilości ładunków zyskuje cały kraj. Plusy transportu kombinowanego z perspektywy państwa to odciążenie przeładowanych polskich dróg oraz o wiele większa przyjazność dla środowiska. Ponadto, koleją można przewieźć za jednym razem zdecydowanie większą ilość towarów, co usprawnia ich płynność. Warto więc inwestować, co rząd robi. Wymagane jest jednak usystematyzowanie działań.

Państwo polskie w ostatnich czasach postawiło na modernizację kolei, aczkolwiek nie uzgodnione z przedsiębiorcami remonty i rozbudowa sieci powodują problemy w przewozach i w wywozie pożądanego wolumenu ładunków z terminali morskich. Wystarczy przypomnieć niedawną próbę blokady Portu Gdynia przez jednoczesną modernizację dwóch ważnych kolejowych połączeń kontenerowych. Kwestią nie cierpiącą zwłoki wydaje się być podjęcie współpracy państwa z kolejowymi spółkami, mającej przeciwdziałać podobnym sytuacjom. Remonty i usprawnienia są ważne, nie mogą jednakże paraliżować portów, gdyż w łatwy sposób można doprowadzić do zaprzepaszczenia uprzednio wypracowanych dobrych wyników w przeładunkach.

Przede wszystkim odpowiednie korzystanie z funduszy unijnych

Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak przedstawił niedawno plan rządowych wydatków na modernizację i rewitalizację kolei w latach 2013-2015. Według przyjętych założeń – w ciągu najbliższych trzech lat – na inwestycje w linie kolejowe trafi z budżetu państwa aż 26,5 mld zł. Kolejne 3,5 mld zł to środki, jakie państwo chce przeznaczyć na nowoczesny tabor. Choć większość pieniędzy z rządowych i europejskich dotacji pochłonie modernizacja sieci połączeń osobowych, możemy liczyć także na dofinansowanie linii obsługiwanych przez przewoźników towarowych.

W świetle dalszego rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce wiadomość ta daje nadzieję na coraz szybsze dostosowanie polskiej kolei do standardów europejskich. Polski rząd powinien kontynuować przyjętą linię zmian z naciskiem na tworzenie dalszych ułatwień w segmencie transportu kombinowanego. W kwestii tej może on liczyć na przychylny stosunek Unii Europejskiej – wymagane jest więc konsekwentne zabieganie o kolejne fundusze unijne.

Ważne kwestie w dalszym rozwoju transportu intermodalnego:

• pomoc finansowo-organizacyjna państwa w rozwoju infrastruktury kolejowej i w rozwoju terminali przeładunkowych,
• efektywne pozyskiwanie środków unijnych w ramach Funduszu Spójności,
• promowanie rozwoju i wdrażania jednolitych systemów informatycznych w celu poprawy jakości i kontroli przewozów,
• ułatwienia i współpraca z sektorem prywatnym przy inwestycjach w zaplecze intermodalne,
• dotacje na dalszy rozwój firm inwestujących w rozwój transportu intermodalnego
• zwrócenie szczególnej uwagi na region „ściany wschodniej”, gdzie infrastruktura kolejowa jest uboga i hamuje rozwój regionu.

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/jak-usprawnic-transport-intermodalny-w-polsce,artykuly,63