Skroić magazyn na miarę czasów

Wyposażenie nowoczesnych magazynów zmienia się wraz z rosnącymi oczekiwaniami klientów. Najemcy powierzchni magazynowej coraz częściej zwracają uwagę nie tylko na lokalizację i cenę, ale także na innowacyjne rozwiązania, pozwalające na optymalizację kosztów intralogistyki. Przy wyborze magazynu kierują się nie tylko nowoczesnymi systemami informatycznymi wspierającymi procesy zarządzania, lecz również zwracają uwagę na urządzenia pomocnicze. Parki logistyczne na miarę roku 2009 powinny spełniać szereg wymogów uwarunkowanych potrzebami kształtowanymi przez rynek.
Magazyn obecnie jest skomplikowanym przedsiębiorstwem, działającym nie tylko na polu magazynowania i dystrybucji towarów. W nowoczesnych magazynach składa się gotowe towary z dostarczonych komponentów, a także sprawdza się ich jakość. Niektóre z nich mogą pełnić funkcję hurtowni lub być przystosowane do prowadzenia lekkiej produkcji.

Wybór magazynu podyktowany jest przede wszystkim jego przeznaczeniem oraz systemem dystrybucji towarów. Budynek magazynowy, w zależności od tego, czy będzie służył do magazynowania w pomieszczeniach chłodzonych, przechowywania urządzeń precyzyjnych lub artykułów chemicznych, czy też do zwykłego magazynowania, musi być odpowiednio przystosowany do przechowywania poszczególnych produktów. Podstawą są różne normy techniczne, a także te związane z ochroną środowiska. W związku z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej wymaga się między innymi ograniczenia produkcji w zakładach najbardziej uciążliwych i wyposażenia istniejących zakładów w urządzenia chroniące środowisko. Te warunki przekładają się automatycznie na popyt na odpowiednio przygotowaną i zabezpieczoną bazę magazynową.

Firmy zaczynają dostrzegać korzyści, takie jak zwiększenie elastyczności planowania produkcji i dystrybucji, czy możliwość dostosowania wielkości i lokalizacji magazynu do realnych potrzeb firmy. - Rosnące wymagania na rynku, konsolidacja funkcjonujących na nim podmiotów oraz rosnąca konkurencja to realia rynkowe, w których zachodzi konieczność poszukiwania nowych rozwiązań. To odnosi się także do rynku powierzchni magazynowej, która powinna dziś odpowiadać na potrzebę efektywnego i taniego zarządzania magazynem. Optymalizację organizacji nowoczesnego magazynu gwarantuje zastosowanie nowoczesnych narzędzi IT oraz usprawnień technicznych, takich jak rozwiązanie typu cross-docking - tłumaczy Krzysztof Jaśkiewicz, leasing manager w firmie Pinnacle Poland, wynajmującej nowoczesną powierzchnię magazynową w parkach logistycznych na terenie Europy Środkowo - Wschodniej.

Jednym z podstawowych rozwiązań infrastruktury parków logistycznych jest wysokie składowanie. Jest ono możliwe dzięki dużym, gładkim powierzchniom, które wytrzymują bardzo duże naciski jednostkowe. W tego typu magazynach towar przechowywany jest na wysokości nawet 12 metrów. Kolejną cechą, charakterystyczną dla nowoczesnych obiektów magazynowych, jest duży plac manewrowy przylegający do budynku. Ma on na celu stworzenie możliwości zawracania i wykonywanie innych manewrów przez duże ciężarówki, czy ciągniki drogowe z kilkunastometrowymi naczepami.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2009.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/edukacja/item/6238-skroi%C4%87-magazyn-na-miar%C4%99-czas%C3%B3w

Transport w logistyce a logistyka w transporcie

W klasycznym ujęciu zależności między transportem a logistyką podkreśla się rolę transportu jako podstawowego elementu, wchodzącego w skład systemu logistycznego. Potrzeba przemieszczania ładunków występuje na etapie zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji, przy czym może być ona realizowana przy użyciu różnych środków transportu, w zależności od wymagań jakościowych formułowanych przez zleceniodawcę. Ujęcie to charakteryzuje podejście do procesu przesyłania produktów i informacji typowo z punktu widzenia klienta.

Zupełnie inne spojrzenie na relacje transportu i logistyki przedstawiła Komisja Europejska (KE). W dokumencieLogistyka transportu towarowego w Europie - klucz do rozwoju zrównoważonej mobilności KE zaprezentowała opinię, że optymalizacja europejskiego systemu transportowego będzie możliwa dzięki zastosowaniu koncepcji logistycznych. Wdrożenie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w przedsiębiorstwach transportowych i na ich styku z innymi podmiotami jest tu rozpatrywane z punktu widzenia korzyści ogólnospołecznych, związanych ze zmniejszaniem negatywnych efektów działalności transportowej. Podstawowym celem artykułu jest przedstawienie możliwości, jakie stwarza logistyka transportu w zakresie zrównoważonego rozwoju i poprawy efektywności systemu transportowego.

Usługi transportowe w systemach logistycznych
W systemach logistycznych transport odgrywa podstawową rolę. Szacuje się, że około 80% wszystkich funkcji logistycznych stanowią problemy transportowe, to znaczy gospodarka magazynowa, składowanie, przewóz materiałów i wyrobów gotowych, lokalizacja centrów zaopatrzeniowych i dystrybucyjnych, dostępność i wykorzystanie środków transportu, stosowanie odpowiednich technologii transportowych, jednostkowanie ładunków, organizacja transportu.
Proces transportowy stanowi ciąg organizacyjno - technologiczny, integrujący materiałowe i informatyczne działania zaopatrzeniowe, produkcyjne, dystrybucyjne, eksploatacyjne i regulacyjne z fazami przewozu, przeładunku i składowania ładunków. Jego zadaniem jest zapewnienie sprawnego przepływu dóbr fizycznych od momentu wytworzenia aż do ich eksploatacji, co oznacza, że transport obsługuje nie tylko szeroko rozumiane dostawy surowców i dystrybucję wyrobów gotowych, ale także obsługę zwrotów, obsługę serwisową procesów eksploatacyjnych, czy gromadzenie i recykling odpadów powstałych w procesie produkcji.

Firmy transportowe i transportowo - spedycyjne świadczą usługi będące fragmentem złożonego łańcucha dostaw. Mogą one być zarówno bezpośrednim dostawcą usług dla firm, bądź też podwykonawcą operatora logistycznego, który integruje poszczególne elementy całego łańcucha dostaw. Zleceniodawcy coraz częściej rezygnują z obsługi ładunku we własnym zakresie na rzecz działań specjalistycznych firm i wymagają od działających na rynku firm transportowych rozszerzania oferty usług i świadczenia kompleksowego pakietu usług logistycznych. Zawartość takich pakietów jest kształtowana według potrzeb klienta. Pakiet usług logistycznych może obejmować usługi wchodzące w skład czterech grup: usługi podstawowe, usługi dodatkowe (serwisowe), informacyjne i finansowe. Podstawowym składnikiem pakietów jest transport i składowanie przesyłek towarowych na zlecenie przemysłu i handlu. Towarzyszą im usługi serwisowe, takie jak inwentaryzacja zapasów, kontrola jakości, czy też obsługa marketingu bezpośredniego. Usługi te tworzą wartość dodaną w stosunku do usług podstawowych, jakimi jest fizyczne przemieszczanie i składowanie ładunku. Często wartość ta byłaby nieosiągalna w przypadku wykonywania ich we własnym zakresie. W skład pakietu mogą wchodzić również usługi informatyczne - na przykład system do obsługi zamówień klientów oraz udostępnianie bieżącej informacji o statusie przesyłek. Niektóre firmy włączają do swej oferty także usługi finansowe, takie jak dostawa za pobraniem. Segmentacja usług logistycznych została szczegółowo przedstawiona w tabeli 1.

Sprawne zarządzanie transportem, zarówno po stronie zaopatrzenia jak i dystrybucji, jest jednym z podstawowych zadań operatora logistycznego. Transport powinien być zorganizowany w taki sposób, aby umożliwić przedsiębiorstwu maksymalne zwiększenie produkcji i sprzedaży, przy jak najniższych kosztach logistycznych.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2009.

http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/edukacja/item/6388-transport-w-logistyce-a-logistyka-w-transporcie

pobrano:

tutaj takie małe nawiązanie do mojej jednej z wielu pasji -Siódemka Głównym Partnerem Logistycznym 69. Rajdu Polski

Siódemka S.A. będzie Głównym Partnerem Logistycznym 69. Rajdu Polski - największej imprezy sportów motorowych w kraju. Oprócz wsparcia organizacyjno-logistycznego, Siódemka przygotowała także moc atrakcji dla kibiców.

Siódemka odpowiada m.in. za obsługę logistyczną rajdu, w tym transport materiałów promocyjnych i elementów konstrukcji. Dostarcza także organizatorom rajdu 150 km taśm wyznaczających strefy kibica i zabezpieczających trasy rajdowe. Dodatkowo, czuwa nad komfortem i organizacją pracy przedstawicieli mediów, wyposażając ich w komplet materiałów pomocniczych i specjalne, fioletowe kamizelki z indywidualnym numerem.

- Oprócz wsparcia organizacyjnego, olbrzymią wagę przykładamy do zapewnienia możliwie największego komfortu kibicom - mówi Marcin Kruszyński, PR Manager, Siódemka S.A. - W tym roku najlepsze i najbezpieczniejsze miejsca widokowe Rajdu - „siódemkowe” fan zone’y - oznaczone są zielonymi taśmami. Do każdego prowadzi specjalne oznakowanie. Przygotowaliśmy blisko pół tysiąca tablic dojazdowych, które pokierują kibiców we właściwą stronę.

Tradycją Rajdu Polski stają się przygotowywane przez Siódemkę dodatkowe atrakcje. W zeszłym roku był to pomiar długości skoku na hopce. W tegorocznej edycji zorganizowane zostaną dwie konkurencje.

- W sobotę, 29 września na odcinku specjalnym Miłki odbędzie się konkurs na najdłuższy skok na hopie, natomiast następnego dnia zaplanowany jest konkurs na największą prędkość. Przeprowadzimy go na najszybszym OS-ie tegorocznego rajdu, w Paprotkach - mówi Marcin Kruszyński.

Więcej informacji o Rajdzie oraz relacje ze zmagań w organizowanych przez Siódemkę zawodach będzie można śledzić na profilu firmy na Facebooku.
   Rajd Polski jest drugim, po Rajdzie Monte Carlo najstarszym rajdem samochodowym na świecie. Jego historia sięga aż 1921 r., kiedy to trasa przebiegała na odcinku Warszawa-Białowieża-Warszawa. W 2009 roku impreza była jedną z eliminacji rajdowych Mistrzostw Świata (WRC).

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/aktualnosci-1/logistyka/item/8083-si%C3%B3demka-g%C5%82%C3%B3wnym-partnerem-logistycznym-69-rajdu-polski

Transport jako ogniwo łańcucha logistycznego i jego oddziaływanie na środowisko naturalne

W systemach logistycznych transport odgrywa bardzo istotną rolę. Jest on jednym z podstawowych ogniw łańcucha logistycznego. W przemieszczaniu ładunku pomiędzy zakładem produkcyjnym, magazynem a klientem, wszędzie występują procesy transportowe. Transport, jako wewnętrzny, występuje w zakładach produkcyjnych, pomiędzy wydziałami produkcyjnymi oraz w magazynach.

Wraz z rozwojem społeczeństw rośnie zapotrzebowanie na różne formy przemieszczania osób i towarów. Szacuje się, iż w procesach logistycznych około 80% wszystkich funkcji logistycznych stanowi transport. Transport to działalność, której głównym zadaniem jest przemieszczanie ładunków z jednego miejsca do drugiego. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to wykonywanie zadań przewozowych za odpłatnością, których wynikiem ma być przewóz ludzi i materiałów oraz świadczenie usług dodatkowych, które są powiązane z tymi przewozami. Usługi transportowe mają istotny wpływ na działania wszystkich sektorów gospodarki państwowej. Globalizacja oraz daleko idąca specjalizacja generują zapotrzebowanie na usługi transportowe. Znaczący jest też jego udział w ogólnych kosztach obsługi logistycznej. Dlatego bardzo ważnym zagadnieniem jest stosowanie odpowiednich technologii transportu. Procesy transportowe niestety nie pozostają bez wpływu na nasze otoczenie. Rozwój technologiczny stwarza nowe możliwości ograniczenia szkodliwego oddziaływania na środowisko naturalne. Poszczególne gałęzie transportowe, z uwagi na uwarunkowania techniczno - technologiczne, mają różny wpływ na otoczenie. W tym zakresie przeprowadzono szereg badań i analiz, z których jednoznacznie wynika, iż najbardziej nieprzyjazny dla otoczenia jest transport samochodowy. Według analiz prowadzonych przez pracowników Politechniki Krakowskiej, w krajach OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju, skupiająca wysoko rozwinięte kraje) transport drogowy jest największym źródłem skażenia środowiska naturalnego; 15 000 różnego rodzaju związków chemicznych jako efekt uboczny tej gałęzi transportu zanieczyszcza nasze otoczenie. Środki transportu drogowego są odpowiedzialne za następujący procent ogólnej emisji szkodliwych substancji:
- 63% tlenków azotu,
- 50% substancji chemicznych pochodzenia organicznego,
- 80% tlenku węgla,
- 10 - 25% pyłów zawieszonych w powietrzu,
- 6,5% dwutlenku siarki.Analizując transport drogowy z uwagi na kategorie przewozów, przewozy towarowe z pewnością mają najbardziej niekorzystny wpływ na nasze otoczenie. Wpływ na to ma wiele czynników, do których z pewnością możemy zaliczyć stan techniczny pojazdów, natężenie ruchu, częste przypadki przeciążenia ponad normatywnym ładunkiem.
W przewozach pasażerskich środki transportu zbiorowego są bardziej przyjazne otoczeniu. Dla przykładu, nowoczesny autobus, który emituje niewiele większą ilość spalin, niż samochód osobowy, przewozi średnio tyle osób, ile 70 samochodów w mieście i 30 samochodów poza miastem. W godzinach szczytu średnia liczba przewożonych osób jest jeszcze większa.
Skażenie emitowane przez transport drogowy nie dotyczy tylko samych dróg. Część emitowanych spalin i pyłów osiada nawet w znacznej odległości od drogi. Badania pokazały, że co prawda w odległości 50 m od drogi poziom zanieczyszczeń zawartych w glebie sukcesywnie spada, jednakże gleby są za nieczyszczone nawet do odległości 500 m od niej. Nasze drogi najczęściej przebiegają przez skupiska osiedli mieszkaniowych, wzdłuż dróg budowane są zajazdy oraz centra handlowe. W okolicach dużych parkingów stężenie zanieczyszczenia gwałtownie rośnie, przewyższając nawet 40 razy poziom dotyczący zwykłych ulic. Do dróg przebiegających przez tereny wiejskie przylegają pola uprawne, jednak nie stosuje się pasów ochronnych, gdyż znacząco wpłynęłoby to na ich koszty budowy i eksploatacji.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 4/2009.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/edukacja/item/6598-transport-jako-ogniwo-%C5%82a%C5%84cucha-logistycznego-i-jego-oddzia%C5%82ywanie-na-%C5%9Brodowisko-naturalne

Różne formy organizacji magazynowania w firmie - ile to kosztuje

Formy organizacji magazynowania
Obecnie na świecie nie można znaleźć wyrobu, który na swojej drodze do klienta finalnego nie byłby choćby raz magazynowany. Z tego względu problem magazynowania jest obecnie niezwykle ważny, a jego formy realizacji są nieustannie rozwijane i ulepszane.

Ujmując kwestię magazynowania, najogólniej można wyróżnić dwie podstawowe formy jego organizacji: magazynowanie we własnym zakresie oraz magazynowanie zlecane na zewnątrz. Całość uzupełnia rozwiązanie mieszane, w ramach którego, dana firma częściowo zaspokaja swoje potrzeby magazynowe we własnym zakresie, częściowo zaś korzystając z zasobów zewnętrznych. "Częściowo" nie oznacza tutaj tylko podziału składowanych asortymentów pomiędzy magazyny w całości własne i magazyny w całości obce, ale na przykład samodzielną realizację procesów magazynowych w obiektach obcych.
Realizacja funkcji magazynowych we własnym zakresie oznacza wykorzystywanie własnych magazynów oraz organizowanie własnymi siłami realizowanych w nich procesów. Posiadanie własnego magazynu wiąże się z dużymi nakładami inwestycyjnymi, których przedsiębiorstwa wolą unikać, zwłaszcza obecnie, w dobie światowego kryzysu gospodarczego (nie chodzi tu tylko o dostępność środków inwestycyjnych, ale i niepewność jutra) oraz złożonymi decyzjami strategicznymi ze skutkami długoterminowymi (jak wybór lokalizacji magazynu, jego wielkości, zastosowanych technologii). Korzystanie z magazynu własnego jest także związane z ponoszeniem wysokich kosztów stałych utrzymania magazynu, niezależnych od skali przepływów magazynowych i ilości utrzymywanego w nim zapasu. Ponadto, własnego magazynu nie można "przenieść" z miejsca na miejsce w przypadku zmiany, zawężenia czy rozszerzenia obszaru działalności firmy.

Alternatywę dla magazynowania realizowanego we własnym zakresie stanowi wykorzystanie zasobów zewnętrznych. W tym zakresie istnieją dwie możliwości: wynajem obiektu / powierzchni magazynowej albo zakup usług magazynowych, odpowiednio od wyspecjalizowanych firm deweloperskich lub logistycznych, oferujących szeroki wachlarz powierzchni i / lub usług magazynowych.
Wynajem powierzchni magazynowej można rozumieć jako wynajem części (wydzielonej powierzchni, regałów, miejsc składowych) lub całości magazynu (obiektu) w określonej lokalizacji, o określonym standardzie na czas określony. Poprzez wynajem powierzchni magazynowej najemca jest w stanie uniknąć ponoszenia nakładów inwestycyjnych związanych z budową własnego magazynu, ale i tak poniesie wszystkie koszty utrzymania magazynu, niezależnie od skali realizowanych działań magazynowych. W tym przypadku najemca zachowuje jednak dość dużą elastyczność wobec zmieniającego się obszaru swojej działalności. W razie potrzeby jest w stanie stosunkowo szybko (miesiące) zmienić lokalizację magazynu (nie oznacza to jednak, że zmiana taka jest prosta i bezkosztowa).

Zakup usług magazynowych jest możliwy od wyspecjalizowanych firm logistycznych typu 3PL lub 4PL ("trzeci i czwarty uczestnik logistyki"). Usługi magazynowe dotyczą przede wszystkim krótko- i długoterminowego składowania wyrobów (zarządzania zapasami), przyjmowania oraz wydawania wyrobów, formowania i rozformowywania jednostek ładunkowych, kompletacji przesyłek, przeładunku i sortowania, pakowania i przepakowywania przesyłek itp. Operatorzy typu 3PL i 4PL oprócz typowych usług magazynowych świadczą również usługi dodatkowe, obejmujące na przykład: etykietowanie towaru czy pobieranie należności od klienta. Takie rozwiązanie pozwala na ograniczenie kosztów związanych z magazynowaniem, bowiem klient płaci za magazynowanie, obsługę towaru w takiej ilości, jaką zlecił operatorowi i za taki czas, w którym towar pozostaje u operatora. W tym przypadku klient nie ponosi kosztów inwestycyjnych. Teoretycznie też nie ponosi kosztów stałych utrzymania magazynu, lecz płaci stawkę za wynajem miejsca składowego lub 1 m kw. powierzchni w jednostce czasu (niekoniecznie jednak wyłącznie za wynajem wykorzystanego miejsca składowego czy wykorzystanej powierzchni, ale za minimalną liczbę miejsc czy minimalną wielkość powierzchni zakontraktowanej - co stanowi odpowiednik kosztu stałego). Zakup usług magazynowych pozwala skupić się klientowi na jego podstawowej działalności, a nie na organizacji od podstaw i obsłudze magazynów.

Ceny magazynowaniaFirma wybierając pomiędzy magazynowaniem własnym a obcym (problem "do or buy"), musi w pierwszym przypadku oszacować potencjalne nakłady inwestycyjne i koszty takiego rozwiązania na przestrzeni od 5 do 10 lat naprzód. W drugim zaś przypadku powinna dokonać wyboru między wynajmem powierzchni magazynowej a zakupem usług magazynowych. Znaczenie ma tutaj nie tylko koszt, ale także potencjał organizacyjny klienta, czy w ogóle sam jest w stanie, czy powinien brać się za tego typu działania. Zwykle firmy korzystające z usług logistycznych, między innymi z usług magazynowania, dokonując wyboru operatora logistycznego kierują się wysokością ceny. Niższe ceny oraz udzielane rabaty przyciągają często klientów. Cena, którą oferuje usługodawca, zależy od wielu czynników i w praktyce ciężko dokonać porównania ofert między sobą ze względu na różny zakres świadczonych usług. Nieraz, przy tej samej nazwie usługi, zakres wykonywanych czynności może być różny. Trudno uchwytną cechą oferowanych usług jest jakość, definiowana jako stopień realizacji oczekiwań klienta, która ma także wpływ na cenę usługi. Cena zależy również od terminu realizacji usługi, serwisu posprzedażnego, zakresu gwarancji, usług dodatkowych, dostawcy, kompetencji usługodawcy, a także ryzyka. Podjęcie właściwej decyzji o zakupie usługi może nastąpić tylko wtedy, gdy właściwie zrozumiemy składniki ceny oraz gdy mamy świadomość, czego tak naprawdę potrzebujemy jako nabywca.
Obecnie na rynku usług magazynowych istnieją dwie podstawowe metody rozliczania usług magazynowych. Pierwsza z nich odnosi się do wynajmu powierzchni magazynowych, a druga do obsługi magazynowej jednostek ładunkowych. Cena wynajmu powierzchni magazynowych najczęściej podawana jest za okres miesiąca, choć umowy wynajmu konstruuje się zazwyczaj na okres dłuższy, nawet na kilka lat. Przykładowo, w okolicach Warszawy stawki czynszu za wynajem powierzchni magazynowych od 2003 roku do teraz wzrosły prawie dwukrotnie, zarówno dla magazynów klasy A, jak i B.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2010.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/edukacja/item/6897-r%C3%B3%C5%BCne-formy-organizacji-magazynowania-w-firmie-ile-to-kosztuje

Znaki towarowe - nie tylko w logistyce

Każdy z nas w życiu codziennym spotyka się często ze znakami towarowymi. Nie zdajemy sobie jednak sprawy, z czym mamy do czynienia. Wiedza w tym zakresie może okazać się bardzo przydatna i to zarówno na polu zawodowym jak i prywatnym, albowiem pozwala z jednej strony na zabezpieczenie własnych interesów, a z drugiej na uniknięcie przykrych niejednokrotnie konsekwencji spowodowania naruszeń praw z tychże znaków wynikających.

Nie wdając się zanadto w zawiłości prawne, przez znak towarowy należałoby rozumieć rodzaj oznaczenia, które pozwala na identyfikację w pierwszej kolejności produktu, a w drugiej kolejności - producenta. Oznaczenie to zwykle utożsamiane jest z pewną formą graficzną, równie dobrze jednak za znak towarowy może być uznany sygnał dźwiękowy, bądź też jakaś forma przestrzenna. W polskim ustawodawstwie definicja legalna znaku towarowego zamieszczona jest w art. 120 ustawy prawo własności przemysłowej. Istotne w niej jest to, że ustawodawca wymieniając poszczególne formy znaków towarowych nie tworzy zamkniętego ich katalogu. Za znak towarowy uznane mogą być zatem wszelkie oznaczenia posiadające odpowiednik przedstawiony w formie graficznej (w wypadku znaków dźwiękowych zapis nutowy) identyfikujące produkt.

Zaznaczenia wymaga również, że znak towarowy nie staje się nim po dokonaniu właściwej rejestracji w rejestrze krajowym, bądź ogólno wspólnotowym, ale jest on nim od momentu faktycznego oznaczania nim produktów w celu ich identyfikacji. Dopiero jednak po uzyskaniu rejestracji staje się on dobrem majątkowym w pełni chronionym. W doktrynie wymienia się też 4 główne funkcje znaków towarowych: funkcję oznaczenia pochodzenia, funkcję gwarancyjną, funkcję reklamową, funkcję informacyjną. Sama lektura syntetycznie przedstawionych funkcji znaków towarowych prowadzi do wniosku, iż 3 z nich mają wpływ na zapewnienie bądź podwyższenie poczucia bezpieczeństwa przy kontakcie z produktem opatrzonym znakiem towarowym. Dla przybliżenia problemu należy posłużyć się znanym powiedzeniem. Stykając się z takim produktem nie stykamy się z przysłowiowym kotem w worku. Mamy lub też w łatwy sposób możemy uzyskać informacje na temat pochodzenia produktu, a więc jego producenta. Tak więc wiemy, kto ewentualnie może ponosić odpowiedzialność za wady produktu oraz jego niezgodność z przewidzianym zastosowaniem. Najważniejszą jednak funkcją znaku towarowego, wpływającą na podniesienie bezpieczeństwa pracy z takim lub na takich produktach, jest funkcja gwarancyjna. Znak towarowy oraz kryjący się za nim produkt charakteryzuje się pewnymi normami jakościowymi. Odbiorca, użytkownik, kupując produkt markowy liczy na jakość właściwą dla produktów opatrzonych danym znakiem towarowym. Powyższe wiąże się z funkcją informacyjną znaku towarowego, gdyż już same oznaczenie produktu znakiem towarowym dostarcza jego odbiorcy szereg informacji, w tym w szczególności informacji na temat jakości produktów.

Ustawodawstwa państw Unii Europejskiej tworzą instytucje prawne pozwalające na rejestrację znaków towarowych oraz ochronę już zarejestrowanych. Polskie ustawodawstwo w tym zakresie nie odbiega od głównego nurtu europejskiego, zatem uznać należy, iż jest ono właściwe dla omówienia problematyki. Jak już wspomniano, dopiero po dokonaniu właściwej rejestracji znak towarowy jest w pełni chroniony. Uprawniony do znaku towarowego uzyskuje z chwilą jego rejestracji instrumenty zarówno karne, jak i cywilne, które mają służyć ochronie jego uprawnień. Od strony karnej w pierwszej kolejności zwrócić należy uwagę na art. 305 ustawy prawo własności przemysłowej, w którym penalizowane jest zachowanie polegające na oznaczaniu podrobionymi znakami towarowymi produktów w celu ich wprowadzenia do obrotu oraz obrót takimi towarami i zaznaczyć, że przestępstwo to może być popełnione wyłącznie w odniesieniu do zarejestrowanych znaków towarowych. Rejestracja może być krajowa lub międzynarodowa. Z punktu widzenia szarego uczestnika obrotu towarami istotne wydaje się uzupełnienie powyższego o pojęcia prawne, mianowicie stronę podmiotową tegoż przestępstwa.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 3/2011.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/pozostale-zagadnienia/item/7704-znaki-towarowe-nie-tylko-w-logistyce

Wymagania dotyczące pojazdów do przewozu materiałów niebezpiecznych

Pojazdy przeznaczone do przewozu ładunków niebezpiecznych muszą spełniać przepisy zawarte w: 

• umowie ADR część 9,


• Ustawie o przewozie materiałów niebezpiecznych,


• Ustawie Prawo o ruchu drogowym

Do przewozu materiałów niebezpiecznych mogą być stosowane pojazdy samochodowe lub zespoły pojazdów, z wyłączeniem motocykla lub zespołu pojazdów złożonego z motocykla i przyczepy. Zespół pojazdów może mieć tylko jedną naczepę lub przyczepę. 
W Polsce, dopuszcza się przewóz paliwa do silników Diesla, materiałów utleniających stosowanych jako nawozy sztuczne lub materiałów trujących stosowanych jako środki ochrony roślin, zespołem pojazdów składającym się z ciągnika rolniczego i przyczepy, jeżeli towary te są przewożone w opakowaniach i w niewielkich ilościach, dla których w umowie ADR nie przewiduje się obowiązku oznakowania pojazdu. 
Według umowy ADR, wszystkie pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton i rejestrowane po raz pierwszy od dnia 01.01.1998 powinny mieć ogranicznik prędkości w taki sposób nastawiony, aby – po uwzględnieniu tolerancji – pojazd nie mógł przekroczyć prędkości 90 km/h. W Polsce, według przepisów Kodeksu drogowego, każdy samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony i ciągnik samochodowy, dla którego określono dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów powyżej 3,5 tony, powinny być wyposażone w homologowany ogranicznik prędkości, montowany przez producenta lub jednostkę przez niego upoważnioną, ograniczający maksymalną prędkość samochodu ciężarowego i ciągnika samochodowego do 90 km/h. 
Pojazdy samochodowe i przyczepy przeznaczone do użycia jako jednostki transportowe do przewozu towarów niebezpiecznych powinny mieć układy hamulcowe, których konstrukcja i skuteczność spełniają odpowiednie wymagania zawarte w Regulaminie EKG nr 13. 
Każdy pojazd do przewożenia materiałów i towarów niebezpiecznych powinien być wyposażony (zgodnie z umową ADR, rozdziały 1.6.5.6, 8.1.4, 8.1.5) w odpowiedni sprzęt awaryjny oraz gaśnice. Część tego wyposażenia jest stała i niezmienna niezależnie od przewożonego towaru – jest to sprzęt podstawowy, a część jest uzależniona od właściwości fizykochemicznych materiałów. 

Każdy pojazd przewożący materiały i towary niebezpieczne powinien mieć: 

• następujący sprzęt awaryjny podstawowy:
  • co najmniej jeden klin do podkładania pod koła,
  
  
  • dwa stojące znaki ostrzegawcze do oznakowania miejsca awarii (np. kołki odblaskowe, trójkąty odblaskowe lub lampy błyskowe o świetle barwy pomarańczowej, zasilane niezależnie  od  instalacji elektrycznej pojazdu),
  
  
  • kamizelkę ostrzegawczą lub ubranie ostrzegawcze dla każdego członka załogi,
  
  
  • latarkę (niezawierającą powierzchni metalowych mogących spowodować iskrzenie) dla każdego członka załogi;


• następujący sprzęt awaryjny dodatkowy, w zależności od właściwości ładunku:
  • sprzęt do ochrony dróg oddechowych (np. półmaska ucieczkowa lub maska z pochłaniaczem), jeśli w umowie ADR jest wyszczególniony przepis szczególny S7 ;
  
  
  • środki ochrony indywidualnej (np. aparat z wodą do płukania oczu, okulary, rękawice i obuwie) i wyposażenie, które jest niezbędne do wykonania czynności dodatkowych lub specjalnych określonych w instrukcjach pisemnych (zwykle jest to wyposażenie przeznaczone do stosowania w przypadku niewielkich wycieków; są to pojemniki do zbierania materiałów sypkich, urządzenie do uszczelniania wlotów do kanałów ściekowych i studzienek, kity uszczelniające), jeśli takie czynności, środki ochrony i wyposażenie są wpisane przez nadawcę do instrukcji dla kierowcy;

Istotne jest, aby kierowca mógł się zapoznać z treścią instrukcji jeszcze przed przyjazdem po towar, tak by zgodnie z nią wyposażyć swój pojazd w dodatkowy sprzęt awaryjny. 

W przypadku gaśnic: 

• każda jednostka transportowa przewożąca towary niebezpieczne powinna być wyposażona w co najmniej jedną gaśnicę (do grup pożarów A,B,C) o zawartości nie mniejszej niż 2 kg proszku gaśniczego (lub innego środka gaśniczego ale o ilości równoważnej) do gaszenia pożaru silnika lub kabiny pojazdu; ponadto


• każda jednostka transportowa o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t włącznie powinna być wyposażona w jedną lub więcej gaśnic (do grup pożarów A,B,C) o łącznej zawartości 4 kg proszku gaśniczego (lub innego środka gaśniczego ale o ilości równoważnej);


• każda jednostka transportowa o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t lecz nie większej niż 7,5 t, powinna być wyposażona w jedną lub więcej gaśnic (do grup pożarów A,B,C) o łącznej zawartości 8 kg proszku gaśniczego (lub innego środka gaśniczego ale o ilości równoważnej), przy czym zawartość jednej gaśnicy nie powinna być mniejsza niż 6 kg;


• każda jednostka transportowa o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 t powinna być wyposażona w jedną lub więcej gaśnic (do grup pożarów A,B,C) o łącznej zawartości 12 kg proszku gaśniczego (lub innego środka gaśniczego ale o ilości równoważnej), przy czym zawartość jednej gaśnicy nie powinna być mniejsza niż 6 kg;

W pojeździe powinny się znajdować następujące dokumenty podczas przewozu materiałów niebezpiecznych: 

• dokument przewozowy,


• instrukcje pisemne dla kierowcy,


• zaświadczenie o przeszkoleniu kierowcy (jeżeli jest wymagane),


• świadectwo kwalifikacji kierowcy,


• świadectwo dopuszczenia pojazdu do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych (dotyczy pojazdów EX/II, EX/III, FL, OX, AT),


• zezwolenie na przewóz niektórych towarów

W przypadku kontenera, jeśli przewóz drogowy odbywa się bezpośrednio przed przewozem morskim, wymagany jest certyfikat pakowania kontenera. 

Instrukcje pisemne dla kierowcy są to tzw. instrukcje wypadkowe dla kierowcy, dotyczące każdego przewożonego materiału. Instrukcje te zawierają właściwości fizykochemiczne materiału oraz sposób postępowania w razie wypadku. Instrukcje te powinny zawierać:

• nazwę materiału lub grupy towarów, klasę i numer UN, opis ładunku, przy czym opis powinien być zwięzły, ograniczony np. do stanu fizycznego, barwy oraz zapachu – w celu ułatwienia rozpoznania uwolnienia materiału,


• rodzaj zagrożenia dla przewożonych materiałów (zagrożenie dominujące, zagrożenie dodatkowe, zachowanie się materiału pod wpływem ognia lub ogrzewania, czy przewożone materiały reagują niebezpiecznie z wodą),


• środki zaradcze, które powinien zastosować kierowca,


• sprzęt ochrony indywidualnej, który powinien mieć kierowca,


• czynności podstawowe, które należy wykonać w razie wypadku, np.:
  
  
  • wyłączyć silnik,
  
  
  • nie używać nieosłoniętego płomienia, nie palić,
  
  
  • oznakować miejsce wypadku oraz ostrzec innych użytkowników drogi oraz osoby postronne,
  
  
  • poinformować o zagrożeniu osoby znajdujące się w pobliżu,
  
  
  • powiadomić policję i straż pożarną.


• czynności dodatkowe, które należy wykonać w przypadku uwolnienia się niewielkiej ilości materiału,


• czynności specjalne, które powinny być wykonane w przypadku niektórych materiałów (jeśli są wymagane),


• wyposażenie niezbędne do wykonania czynności dodatkowych lub specjalnych (jeśli jest niezbędne).


• informacje dla kierowcy na wypadek pożaru (kierowca nie powinien jednak gasić pożaru ładunku),


• informacje dla kierowcy niezbędne w przypadku kontaktu z przewożonym materiałem.

Instrukcje te opracowuje i dostarcza przewoźnikowi (kierowcy) nadawca materiału. Informacje zawarte w instrukcji powinny być dostarczone przewoźnikowi w momencie zlecenia przewozu, tak aby przewoźnik dostosował dodatkowe wyposażenie pojazdy do wymagań instrukcji. Same instrukcje powinny być dostarczone kierowcy najpóźniej w czasie załadunku materiału. 
Kierowca powinien przechowywać instrukcje w miejscu widocznym w kabinie pojazdu. 

pobrano:http://www.ciop.pl/13882.html

ADR -czyli ładunki niebezpieczne

ADR- to międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych, sporządzona w Genewie dnia 30 września 1957 r. Została ratyfikowana przez Państwo Polskie w 1975 r. Przepisy umowy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim. Umowa obowiązuje obecnie w 46 krajach.
KLASA-

• 1 – Materiały i przedmioty wybuchowe
• 2 – Gazy
• 3 – Materiały ciekłe zapalne
• 4.1 – Materiały stałe zapalne
• 4.2 – Materiały samozapalne
• 4.3 – Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne
• 5.1 – Materiały utleniające
• 5.2 – Nadtlenki organiczne
• 6.1 – Materiały trujące
• 6.2 – Materiały zakaźne
• 7 – Materiały promieniotwórcze
• 8 – Materiały żrące
• 9 – Różne materiały i przedmioty niebezpieczne

Dodatkowo w tym załączniku określone zostały ogólne i szczegółowe warunki pakowania towarów niebezpiecznych, wymagania w zakresie oznakowania towarów, opakowań i pojazdów przewożących towary niebezpieczne oraz warunki badań technicznych opakowań i ich specjalnego znakowania. W załączniku A przedstawiono również warunki przewozu i manipulowania ładunkiem w sztukach przesyłki, kontenerach i cysternach oraz zakazy ładowania razem towarów w jednym pojeździe

pobrano:http://pl.wikipedia.org/wiki/ADR_(transport)

Transport i logistyka narodową specjalnością Polski?

Kondycja polskiego transportu i logistykiDuża wrażliwość transportu i logistyki na spadek koniunktury gospodarczej spowodowała wyraźne pogorszenie sytuacji tych sektorów gospodarki w okresie spowolnienia gospodarczego w Polsce. Po rekordowym 2008 roku, kiedy to przychody ze sprzedaży usług transportowych i logistycznych, dotyczących zarówno ładunków jak i pasażerów, we wszystkich jednostkach transportu przekroczyły wartość 132 mld zł, w 2009 roku nastąpił spadek przychodów o 8% do poziomu 121,5 mld zł. Spodziewany poziom przychodów za 2010 rok będzie ciągle niższy, niż w 2008 roku i nie powinien przekroczyć poziomu 130 mld zł. Oznacza to jednak, że logistyka generuje przeszło 10,5% produktu krajowego brutto i jej udział w PKB przejawia tendencję rosnącą.

Nieco lepiej kształtowała się sytuacja przedsiębiorstw z branży TSL (Transport, Spedycja, Logistyka), to znaczy działających na rynku usług transportu ładunków i gospodarki magazynowej (rysunek 1). Szacuje się, że w 2010 roku przychody obejmujące wpływy za przewozy ładunków, bagażu, poczty, przeładunki, spedycję, składowanie i magazynowanie ładunków oraz inne usługi związane z obsługą transportu w jednostkach transportu ogółem (w cenach stałych) zwiększyły się o 5,4% w stosunku do roku poprzedniego (w 2009 roku wzrost o 1,1%). Znacznie wyższe, wobec słabych przed rokiem, były wyniki finansowe brutto przedsiębiorstw TSL (wzrost o prawie 80%) oraz netto (ponad trzykrotny wzrost). Wstępnie ocenia się, że przychody przedsiębiorstw w 2010 roku z transportu ładunków i gospodarki magazynowej przekroczyły wartość 70 mld zł (rysunek 2). Biorąc pod uwagę, że wartość logistyki wewnętrznej ukierunkowanej na zaspakajanie własnych potrzeb przedsiębiorstw wynosi około 80% wartości logistyki rynkowej, można pokusić się o stwierdzenie, że całkowita wartość polskiej logistyki ładunków (rzeczy) kształtowała się w 2010 roku na poziomie 127 mld zł.
Należy zauważyć, że w 2009 roku odnotowano spadek przeciętnego zatrudnienia w transporcie i gospodarce magazynowej osób i rzeczy do poziomu 694 000 osób, natomiast szacuje się że w minionym roku zatrudnienie powinno wzrosnąć o 1,9% do wartości 707 000.

Ważnym wskaźnikiem odzwierciedlającym sytuację branży TSL jest wielkość przewozów ładunków określona wykonaną pracą przewozową mierzoną w tono-kilometrach. W 2008 roku wszystkimi rodzajami transportu wykonano pracę przewozową o 4,4% większą, niż rok wcześniej. Sytuacja uległa pogorszeniu w 2009 roku, gdyż według GUS praca przewozowa ogółem zmniejszyła się o około 5%. Spadek wystąpił w transporcie kolejowym (-10%) i morskim (-15%), przy wzroście głównie w transporcie drogowym (+4%). Na bazie wstępnych wyników GUS przewiduje się, że wyniki roku 2010 będą zdecydowanie lepsze od poprzedniego, głównie jednak za sprawą dobrych wyników w transporcie drogowym (rysunek 3).

Transport kolejowyWedług danych GUS, transportem kolejowym w całym 2009 roku przewieziono 239,2 mln ton ładunków, to jest o 10% mniej niż przed rokiem. Było to rezultatem zmniejszenia przewozów w komunikacji międzynarodowej o około 30% oraz przewozów w komunikacji wewnętrznej o około 3%. Także w tymże roku odnotowano znaczny, przekraczający 19%, spadek przychodów w tym segmencie rynku TSL. Przewiduje się dalsze utrzymanie tego niekorzystnego trendu w 2010 roku.
W wyniku liberalizacji zwiększyła się konkurencyjność na rynku usług transportu kolejowego ładunków, wynikiem czego w grudniu 2010 roku już prawie 40 przewoźników czynnie świadczyło usługi transportowe opanowując prawie 30% tego rynku. Główny cel liberalizacji, czyli zwiększenie udziałów przewozów ładunków koleją w transporcie ogółem, nie został jednak osiągnięty, gdyż udział ten w dalszym ciągu wykazuje tendencję spadkową (rysunek 3). Zdaniem przewoźników prywatnych, rozwojowi rynku nie sprzyja wysoki poziom opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, który jest jednym z najwyższych w Europie. W niektórych krajach UE opłaty te w całości są finansowane z budżetu państwa, co skutecznie poprawia rentowność przewozów kolejowych. Innym problemem jest zły stan i niedoinwestowanie infrastruktury kolejowej, co pogarsza warunki konkurowania transportu drogowego z kolejowym.

Analitycy przewidują, że w perspektywie zaledwie kilku lat rynek kolejowych przewozów towarowych może być opanowany przez dwóch wielkich, narodowych przewoźników, to jest PKP CARGO SA oraz DB Schenker - nowego przewoźnika kolejowego na polskim rynku, za którym stoi niemiecki gigant Deutsche Bahn. Niemcy sygnalizują, że zamierzają do 2012 roku przejąć 25% polskiego rynku przewozów ładunków. W sumie zachodzi obawa, że rynek opanowany będzie przez dwóch największych operatorów państwowych, ze szkodą i dla klientów i mniejszych przewoźników.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 3/2011.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/logistyka/item/7798-transport-i-logistyka-narodow%C4%85-specjalno%C5%9Bci%C4%85-polski?

Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań

Infrastruktura transportu od najdawniejszych czasów była wyrazem potrzeb, problemów, możliwości i aspiracji współczesnych. Stawiane jej wyzwania inspirowały do niekonwencjonalnych rozwiązań, które do dziś zadziwiają.
Infrastruktura transportu od zawsze spełniała wiele różnych zadań:

• zaspokajała określone potrzeby społeczno - gospodarcze poprzez zapewnienie powiązań w przestrzeni
• realizowała zadania polityki transportowej poprzez narzucenie sposobu zapewnienia tych więzi
• kształtowała dziedzictwo przeszłości - infrastruktura o długim okresie żywotności trwale wpływała na zagospodarowanie przestrzenne, a jej obiekty stawały się często pomnikami architektury i symbolem miejsca, w którym zostały zrealizowane.

Definicja infrastruktury określa jej istotną rolę w rozwoju gospodarczym (jako podstawy tego rozwoju). Usługowy charakter transportu oznacza zaś, iż jego rozwój stymulowany jest potrzebami, a raczej planowanymi potrzebami gospodarki. Wynika z tego, iż między rozwojem gospodarczym i rozwojem transportu i infrastrukturą transportu istnieją ścisłe współzależności.
Mają one różny charakter, zakres i siłę oddziaływania na poszczególne dziedziny, i są przyczyną powstawania różnego rodzaju bezpośrednich i pośrednich skutków rozwoju transportu. Ogromne zróżnicowanie zarówno miejsca, jak i czasu występowania skutków rozwoju infrastruktury transportu powoduje, że wiele z nich nie jest w ogóle wiązanych z tym rozwojem, czego konsekwencją jest pomijanie ich przy ocenie ekonomicznej opłacalności jej rozwoju i określaniu kierunków polityki inwestycyjnej.
Niektóre z efektów pośrednich, pomimo iż zazwyczaj łączone z rozwojem transportu, ze względu na trudno wymierny charakter lub wręcz niewymierność, są często pomijane przy takiej analizie, choć przecież trudnowymierność czy niewymierność efektów nie są równoznaczne z ich marginesowym charakterem. Czasami te niewymierne efekty mogą być podstawowymi w określonych warunkach społeczno - gospodarczych.
Współzależności występujące w rozwoju infrastruktury transportu można podzielić na:

• wewnętrzne (wewnątrztransportowe), występujące w ramach systemu transportowego
• zewnętrzne (pozatransportowe), występujące między transportem a innymi działami gospodarki i w efekcie całą gospodarką.

Powiązania wewnętrzne można podzielić na wewnątrzgałęziowe, występujące w ramach określonej gałęzi transportu i międzygałęziowe, występujące między różnymi gałęziami transportu.

Infrastruktura a zrównoważony rozwój transportuInfrastruktura jako podstawa rozwoju transportu jest ściśle powiązana z pozostałymi elementami systemów transportowych - środkami transportu, technologiami przewozu i postęp w tej dziedzinie wywołuje konieczność dostosowania wszystkich elementów, jeżeli nie jako warunku funkcjonowania poszczególnych gałęzi, to na pewno jako warunku ich efektywności. Wzajemne ich niedopasowanie powodować może poważne zakłócenia w funkcjonowaniu tej gałęzi (obniżenie efektywności wskutek niewykorzystania możliwości oferowanych przez jeden z elementów, straty powstałe w wyniku "wąskich gardeł", czy wręcz ograniczenia ruchu środków transportu na niektórych trasach o odmiennych parametrach).
Silne powiązania występujące pomiędzy elementami składowymi poszczególnych gałęzi transportu, jak również cechy specyficzne infrastruktury, powodują powstawanie pewnych prawidłowości w procesie rozwoju transportu i wywierają istotny wpływ na politykę transportową. Oznaczają bowiem:

• istnienie silnych ograniczeń stawianych przez dotychczasowy stan zagospodarowania (nierespektowanie tych ograniczeń może doprowadzić do znacznego zwiększenia zakresu inwestycji bądź zmniejszenia ich efektywności wskutek niepełnego wykorzystania wzajemnie niedopasowanych elementów składowych tych gałęzi)
• konieczność szczególnie ostrożnego przechodzenia na nowe technologie i stosunkowo małą podatność na wpływy postępu technicznego (zbyt szybkie wprowadzenie nowości technicznych może spowodować izolację terenu, na którym je wprowadzono - tak więc przy dużej kapitałochłonności inwestycji infrastrukturalnych w transporcie jest to dość ryzykowne); jednak zbyt późne wdrażanie nowych technologii może wywołać również skutek izolacji obszaru o przestarzałych technologiach
• duży zakres inwestycji w przypadku wprowadzenia nowych rozwiązań wpływających na zmianę dotychczas obowiązujących parametrów infrastruktury
• konieczność wewnątrzgałęziowej koordynacji inwestycji jako warunku osiągnięcia pełnych efektów modernizacji; przy tym zasięg terytorialny poczynań koordynacyjnych powinien być możliwie najszerszy.

Proces wzajemnego dostosowywania elementów składowych poszczególnych gałęzi jest dość skomplikowany, zwłaszcza w skali międzynarodowej, ze względu na odmienne preferencje i możliwości inwestycyjne różnych inwestorów. Drogą ułatwiającą rozwiązanie tych problemów jest unifikacja podstawowych elementów składowych poszczególnych gałęzi, powodująca, iż obiekty realizowane w różnym miejscu i czasie przez różnych inwestorów będą tworzyły integralny element systemu transportowego na terenie, na którym zasady unifikacji są respektowane. Przedstawione prawidłowości są aktualne w procesie rozwoju współczesnej infrastruktury transportu, pomimo, że od dawna podejmowane są inicjatywy zmierzające do ujednolicenia układu i parametrów sieci transportowych oraz wyeliminowania wąskich gardeł i brakujących ogniw w skali międzynarodowej (inwestycje priorytetowe na sieciach transportowych krajów Unii Europejskiej). Ujawniają się one na przykład dotkliwie w procesie rozwoju kolei dużych prędkości. Kraje, które zdecydowały się na modernizację istniejącej sieci dróg i dostosowanie do niej nowoczesnego taboru kolejowego (na przykład z wychylnym pudłem) pozbawiły się na tych trasach możliwości zastosowania najnowszych rozwiązań, wymagających jednak nowej infrastruktury. Problem ten występuje niestety również w Polsce, która w najbardziej atrakcyjnych (z punktu widzenia odległości przewozu i popytu) trasach Północ - Południe i Wschód - Zachód podjęła proces modernizacji sieci kolejowej przekreślając na wiele lat szanse realizacji w tych relacjach koncepcji kolei dużych prędkości. Podjęta po niemal trzydziestu latach od uruchomienia pierwszej takiej linii we Francji (TGV Paryż - Lyon, w 1981 roku) inicjatywa rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, konieczna, ażeby pokonać rosnący w tym zakresie dystans w stosunku do innych krajów UE, jest więc kompromisem między potrzebami a możliwościami, ograniczonymi wcześniejszymi decyzjami dotyczącymi zakresu modernizacji linii kolejowych.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 1/2011.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/transport-i-spedycja/item/7551-infrastruktura-transportu-wobec-wsp%C3%B3%C5%82czesnych-wyzwa%C5%84

Geneza lotniczego transportu cargo

"Mobilność jest prawdziwym sprawdzianem systemu dostaw".
Kpt. Liddell Hart: Myśli o wojnie (1944)

Logistyka historycznie wywodzi się od przedsięwzięć realizowanych przede wszystkim w obszarze działań militarnych. Informacje na jej temat znajdują się już w opisach bardzo odległych historycznie wydarzeń, w tym między innymi tych przedstawiających strategię prowadzenia wojny przez Aleksandra Wielkiego.
Już w tamtym okresie podlegli mu dowódcy stosowali różne formy i sposoby zaopatrywania walczących oddziałów. Uzależnione to było przede wszystkim od typu i charakteru wspieranej logistycznie formacji. Inaczej przebiegało to przypadku oddziałów pieszych a inaczej kawalerii czy floty. Jednak we wszystkich tych przypadkach szybkość realizacji zadań odgrywała zasadniczą i decydującą rolę. Wynikało to z tego, iż opóźnienia były nie do zaakceptowania w kontekście macedońskiego sposobu prowadzenia wojny. Charakteryzował on się w pierwszej kolejności szybkim tempem marszu a w drugiej dynamicznym atakiem.

Militarny rodowód logistyki potwierdzony jest również w dziełach żyjącego w X wieku bizantyjskiego Cesarza Leona VI. Określił on logistykę obok strategii i taktyki mianem trzeciej sztuki wojennej. Natomiast za twórcę współczesnej logistyki wojskowej uznaje się oficera armii napoleońskiej, generała Antoine Henri’ego de Jomini. W rozprawie zatytułowanej "Zarys sztuki wojennej" wyłożył on zasady funkcjonowania oraz cele jakie powinny być osiągane w trakcie jej działań.
Szczególny wpływ na dynamikę rozwoju logistyki tak w obszarze teoretycznym jak i praktycznym wywarły warunki pola walki jakim należało sprostać w czasie pierwszej i drugiej wojny światowej. Należy podkreślić, iż już w trakcie I wojny światowej do zadań polegających na przemieszczaniu żołnierzy, wyposażenia, a także sprzętu i uzbrojenia oprócz tradycyjnych środków transportu, takich jak jednostki pływające czy pociągi, wykorzystywano również statki powietrzne, a dokładnie sterowce. Był to również okres gwałtownego rozwoju nowego kierunku w logistyce. Jego cechą charakterystyczną stało się wykorzystanie do celów transportowych statków powietrznych oraz powietrznych szlaków komunikacyjno-transportowych.

Jednak prawdziwie gigantyczny rozwój tej dziedziny wojskowości przypadł na lata II wojny światowej. Zmagające się wtedy na polach bitew wrogie sobie mocarstwa zmuszone były do stworzenia potężnych struktur logistycznych, których zadaniem było dostarczanie zaopatrzenia dla walczących wojsk. Biorąc pod uwagę długości linii frontów oraz to, że wojna toczyła się na różnych kontynentach, wykorzystanie do tych celów lotnictwa transportowego stało się sprawą oczywistą. Charakterystycznym również dla tej sytuacji jest to, iż jedną z symbolicznych dat II wojny światowej stał się 23 stycznia 1943 roku. Był to dzień ostatniego startu samolotu transportowego niemieckiej Luftwaffe z oblężonego przez Armię Czerwoną Stalingradu. W planach niemieckiego dowództwa dziennie drogą powietrzną zamierzano dostarczać okrążonym wojskom około 500 ton zaopatrzenia. W końcowym etapie walk sprowadziło się to do niecałych 50 ton. Warto przypomnieć, iż katastrofalną sytuację zaopatrzenia powietrznego dla wojsk broniących się w Stalingradzie w końcowym jej etapie próbował naprawić feldmarszałek Erhard Milch, pierwszy dyrektor powstałej w Niemczech w 1926 roku Lufthansy.

W sferze działalności pozamilitarnej rozwój transportu lotniczego mającego w przyszłości stać się jednym z podstawowych elementów cywilnej logistyki powietrznej przypada na okresy po I i po II wojnie światowej. W okresie pokoju doszło do zdecydowanego ograniczenia wykorzystania sterowców na rzecz coraz bardziej bezpiecznych i zaawansowanych technicznie samolotów.
W połowie lat 20. XX wieku, tak w Europie jak i za oceanem, nastąpiła kulminacja wzrostu wykorzystania samolotów do komercyjnego transportu ładunków, przesyłek i poczty. W 1927 roku William Edward Boeing powołał w Stanach Zjednoczonych lotniczą firmę transportową o nazwie "Boeing Air Transport", operującą pomiędzy San Francisco a Chicago. Firma ta stała się zresztą prekursorką przyszłej potęgi amerykańskiej logistyki powietrznej (w połowie lat 90. XX wieku amerykański cywilny transport powietrzny stanowił jedną trzecią tej działalności w skali ogólnoświatowej).
Wydajność transportu powietrznego wykorzystanego na rzecz ludności cywilnej oraz znaczenie wchodzącej w jego skład lotniskowej infrastruktury przeładunkowo-magazynowej wyraźnie uwidocznił się w trakcie wydarzeń, które rozpoczęły się z 23 na 24 czerwca 1948 roku. Tej nocy sowieckie władze okupacyjne zarządziły blokadę zachodnich sektorów Berlina. W skutek tych działań doszło w mieście do całkowitego sparaliżowania kołowego, a także szynowego systemu transportu i zaopatrzenia. W czasie trwającej do 12 maja 1949 roku blokady, lotnictwo transportowe Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii tworząc most powietrzny zdołało zagwarantować sprawne funkcjonowanie miasta oraz zapewnić godne warunki życia jego mieszkańców. W ramach operacji "Vittles" i "Plainfare" wykonano około 280 000 lotów, w trakcie których przetransportowano na teren Berlina Zachodniego około 2 325 000 ton zaopatrzenia, w tym 1 500 000 ton węgla.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2011

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/transport-i-spedycja/item/7631-geneza-lotniczego-transportu-cargo

Przewóz środków spożywczych zgodnie z najnowszą wersją umowy ATP

Transport żywności szybko psującej się jest trudnym w realizacji zadaniem dla przewoźnika. Zmiany warunków podczas transportu oraz nieprawidłowości w konstrukcji nadwozia mogą być przyczyną znacznego obniżenia jakości przewożonych ładunków oraz zagrożenia bezpieczeństwa konsumenckiego. Straty żywności spowodowane nieprawidłowymi warunkami podczas transportu sięgają 30%, co przekłada się na ogromne straty finansowe. Ilość żywności przewożonej na świecie transportem drogowym sięga 162 mln ton rocznie. Szacuje się, że połowa wymaga transportu w kontrolowanych temperaturach. W Polsce zarejestrowanych jest około 60 000 pojazdów izotermicznych, chłodniczych i lodowni.

Przepisy zawarte w umowie ATP pozwalają ograniczyć te zagrożenia określając warunki przewozu produktów spożywczych oraz wymagania dotyczące kontroli nadwozi. Umowa ATP określa maksymalne temperatury podczas transportu artykułów spożywczych schłodzonych i mrożonych (również głęboko mrożonych), klasyfikację pojazdów do transportu żywności oraz metody badań i znakowania tych pojazdów.
Umowa ATP, obowiązująca od 1970 roku, w Polsce podpisana została w 1984 roku i opublikowana w Dzienniku Ustaw z tego roku, w załączniku do nr 49. Od tej pory, mimo wielu aktualizacji, w Polsce nie zostały opublikowane nowsze wersje.

Warunki temperaturowe podczas transportu produktów spożywczych
Produkty chłodzone.
Niektóre grupy produktów spożywczych wymagają zastosowania obniżonych temperatur w trakcie transportu, w celu zahamowania niekorzystnych zmian jakościowych. Tabela 1 przedstawia warunki temperaturowe dotyczące przewozu żywności schłodzonej, zawarte w najnowszej wersji umowy ATP z 2.01.2011 roku.
Aktualna wersja umowy ATP przewiduje zmieniony podział produktów. Poprzednio dla dziczyzny przyjęto maksymalną temperaturę +4 st. C. Obecna wersja zakłada podział dziczyzny w zależności od pochodzenia mięsa. I tak, dla mięsa uzyskanego z dużej zwierzyny przyjęto temperaturę transportu +7 st. C, czyli taką samą, jak dla pozostałych rodzajów mięs czerwonych. Dziczyznę pochodzącą od mniejszych zwierząt zaleca się przewozić w maksymalnej temperaturze +4 st. C - tak jak drób i króliki. Zmieniono również zalecaną maksymalną temperaturę przewozu mleka surowego, podwyższając ją o 2 st. C w porównaniu z wcześniejszą wersją umowy (obecnie dla mleka surowego +6 st. C). Z kolei mleko pasteryzowane, produkty mięsne, świeże przetwory mleczne, gotowane i gotowe do spożycia produkty oraz surowe, nadające się do bezpośredniego spożycia warzywa, produkty rybne nie wymienione w pozostałych miejscach, należy przewozić w temperaturze +6 st. C lub w wyznaczonej na etykiecie lub/i w dokumentach przewozowych. We wcześniejszym podziale zabrakło pozycji takich, jak produkty rybne czy surowe oraz gotowe do bezpośredniego spożycia warzywa. Wynika to z rozwoju technologii spożywczej i zmiany zwyczajów żywieniowych. Wprowadzono też pozycję "mięso mielone", dla którego przyjęto temperaturę maksymalną +2 st. C lub widniejącą na etykiecie lub/i dokumentach przewozowych. W nowej wersji umowy pojawiła się również klauzula dotycząca transportu mleka surowego i dopuszczająca wzrost temperatury do +10 st. C pod warunkiem, że mleko to jest odbierane z gospodarstwa do bezpośredniego przetworzenia. W tej grupie artykułów spożywczych nie ma masła, które omówione jest w nowej wersji umowy, w załączniku dotyczącym transportu produktów w stanie zamrożonym.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 5/2011.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/transport-i-spedycja/item/7954-przew%C3%B3z-%C5%9Brodk%C3%B3w-spo%C5%BCywczych-zgodnie-z-najnowsz%C4%85-wersj%C4%85-umowy-atp