Innowacyjne rozwiązania RFID w systemie WMS MaGS1 wdrożone w magazynie Franspol-u

Opracowany w Instytucie Logistyki i Magazynowania (ILiM) autorski system informatyczny klasy WMS MaGS1, wyposażono w sierpniu 2011 r. w nowatorską funkcjonalność automatycznego odczytu adresów lokalizacji magazynowych w technologii RFID (Radio Frequency IDentification). Funkcjonalność ta jest obecnie wdrażana w magazynie firmy Franspol Sp. z o.o. w Koninie, w ramach projektu współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. System MaGS1 został przystosowany do obsługi techniki RFID realizującej system RTLS (Real Time Locating System) wdrażanej we współpracy z ILiM przez firmę Hadatap Sp z o.o.

System RTLS zainstalowany w firmie Franspol jest uproszczonym rozwiązaniem, wzorowanym na doświadczeniach technologicznych firmy Mojix Inc. Zastosowano w nim dynamiczne śledzenie przepływów jednostek logistycznych w magazynie podobne do rozwiązania X-STAR firmy Mojix, które jest obecnie jednym z najbardziej nowatorskich systemów automatycznej identyfikacji, stosowanych na świecie. Rozwiązanie X-STAR oferuje niespotykany dotąd poziom precyzji i skalowalności w zarządzaniu wewnętrznym łańcuchem dostaw i śledzeniu przemieszczanych w nim obiektów logistycznych. Idea rozwiązania X-STAR przedstawiona jest na rysunku 1.Pojedynczy moduł X-STAR składa się z jednego lub więcej odbiorników STAR, zarządzających niedrogimi nadajnikami eNode, tworzącymi gwiezdną topologię sieciową, nakierowaną na pokrycie trójwymiarowego obszaru wewnętrznego lub zewnętrznego. Nadajniki eNode dostarczają energię do wszystkich pasywnych tagów RFID, znajdujących się w obszarze nasłuchu. Scentralizowany, wysokiej czułości odbiornik STAR odczytuje nadawane przez tagi sygnały z olbrzymiego potencjalnie obszaru, nawet do 25 000 m kw. W magazynie Franspol-u w miejsce sieci nadajników eNode zastosowano czytnik RFID z antenami zainstalowanymi na dachu wózka widłowego. Czytnik ten zbiera komunikaty lokalizacyjne z rozwieszonych na wysokości pasywnych tagów RFID.

W systemie MaGS1, zgodnie z jego fundamentalnymi założeniami, zastosowane zostały globalne standardy identyfikacyjne w postaci kodów EPC (Electronic Product Code) zapisanych w pasywnych znacznikach (tagach) RFID. Poprzez zastosowanie pasywnych tagów RFID, w których standardowo zakodowane są numery paletowych jednostek logistycznych (SSCC - Serial Shipping Container Code) oraz systemu pasywnych tagów RFID, identyfikujących adresy lokalizacyjne, system MaGS1 udostępnia pełną automatyzację rejestrowania zmian lokalizacyjnych (wszelkich przepływów fizycznych) w czasie rzeczywistym, bez nadmiernej interwencji człowieka (na przykład magazynier Franspol-u wykonuje typowe zadania, a MaGS1 rejestruje każdą jego czynność logistyczną).

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/e-gospodarka/item/7946-innowacyjne-rozwi%C4%85zania-rfid-w-systemie-wms-mags1-wdro%C5%BCone-w-magazynie-franspol-u

Logistyka w 2030 roku - z lekkim przymrużeniem oka

Czy można w odpowiedzialny sposób podjąć się odpowiedzi na pytanie: jak będzie wyglądała logistyka w 2030 roku? Wiadomo, jak bardzo już dziś logistyka zależy od informacji, opartej na coraz nowocześniejszych rozwiązaniach teleinformatycznych i telekomunikacyjnych. Dwadzieścia lat temu (a to przecież właśnie okres wyznaczający horyzont tej prognozy) - owszem - w przedsiębiorstwach bywały już komputery, ale trudno było mówić o powszechnej informatyzacji. W 1990 roku nie istniała jeszcze praktycznie sieć WWW, a pierwsze próby wysyłania e-maili, których byłem świadkiem w Instytucie Logistyki i Magazynowania pod koniec tegoż roku, przypominały nadawanie pierwszych depeszy telegraficznych. A przecież ta sfera technologiczna rozwija się niezwykle dynamicznie, progresywnie i nic nie wskazuje, aby to tempo miało ulec osłabieniu. Jeśli tak, to czego możemy spodziewać się w 2030 roku? Trudno przewidzieć, ale musimy się przygotować na to, że na dzisiejsze, supernowoczesne rozwiązania, będziemy wtedy tak patrzyli, jak dziś postrzegamy ważące niemal kilogram telefony komórkowe, będące dumą ich posiadaczy u schyłku XX wieku.

Oczekując dalszego rozwoju technologii ICT możemy się spodziewać powszechnego dostępu do platform internetowych, zapewniających korzystanie z ogromnych ilości danych aktualizowanych w czasie rzeczywistym i przetwarzanych w taki sposób, aby użytkownik otrzymywał indywidualnie skonfigurowane serwisy. Działający już (chyba!) system GALILEO będzie inspiracją do licznych aplikacji pozwalających - na przykład - na automatyczne, w trybie on-line, uaktualnianie map cyfrowych i bieżące sterowanie ruchem w oparciu o najświeższe informacje o pogodzie, natężeniu ruchu i innych uwarunkowaniach. Platformy te będą oferować jednocześnie różne aplikacje optymalizacyjne w zakresie transportu, magazynowania, lokalizowania zapasów. Z pewnością rozwiązania ICT będą w znaczący sposób wpływać na bezpieczeństwo odbiorców (konsumentów) i samych towarów. Sądzę, że właśnie aspekty tzw. safety & security będą zyskiwały na znaczeniu.

W powszechnym zastosowaniu będą rozwiązania umożliwiające pełną identyfikację pojedynczych dóbr, wraz ze śledzeniem ich pełnej historii w całym łańcuchu dostaw. Swoje rozważania nad logistyką roku 2030 zacząłem od rozwiązań ICT, bo to z pewnością najbardziej spektakularnie rozwijająca się sfera, pozwalająca na bezkarne snucie nawet najbardziej śmiałych wizji. Jednak logistyka wciąż będzie potrzebowała rozwiązań w sferze fizycznych przepływów. Nie oczekuję tutaj, w ciągu najbliższych 20 lat, jakiegoś niezwykłego przełomu. Z pewnością będziemy dysponować bardziej energooszczędnymi i przyjaznymi dla środowiska środkami transportu, jednak nadal dominować będzie transport drogowy. Obawiam się też, że zrównoważenie logistyki, a zwłaszcza transportu, wciąż będzie widoczne raczej w dokumentach Komisji Europejskiej (czy wciąż jeszcze aby będzie naczelnym regulatorem Europy?), niż w praktyce gospodarczej.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/pozostale-zagadnienia/item/7142-logistyka-w-2030-roku-z-lekkim-przymru%C5%BCeniem-oka

Znaki towarowe - nie tylko w logistyce

Każdy z nas w życiu codziennym spotyka się często ze znakami towarowymi. Nie zdajemy sobie jednak sprawy, z czym mamy do czynienia. Wiedza w tym zakresie może okazać się bardzo przydatna i to zarówno na polu zawodowym jak i prywatnym, albowiem pozwala z jednej strony na zabezpieczenie własnych interesów, a z drugiej na uniknięcie przykrych niejednokrotnie konsekwencji spowodowania naruszeń praw z tychże znaków wynikających.

Nie wdając się zanadto w zawiłości prawne, przez znak towarowy należałoby rozumieć rodzaj oznaczenia, które pozwala na identyfikację w pierwszej kolejności produktu, a w drugiej kolejności - producenta. Oznaczenie to zwykle utożsamiane jest z pewną formą graficzną, równie dobrze jednak za znak towarowy może być uznany sygnał dźwiękowy, bądź też jakaś forma przestrzenna. W polskim ustawodawstwie definicja legalna znaku towarowego zamieszczona jest w art. 120 ustawy prawo własności przemysłowej. Istotne w niej jest to, że ustawodawca wymieniając poszczególne formy znaków towarowych nie tworzy zamkniętego ich katalogu. Za znak towarowy uznane mogą być zatem wszelkie oznaczenia posiadające odpowiednik przedstawiony w formie graficznej (w wypadku znaków dźwiękowych zapis nutowy) identyfikujące produkt.

Zaznaczenia wymaga również, że znak towarowy nie staje się nim po dokonaniu właściwej rejestracji w rejestrze krajowym, bądź ogólno wspólnotowym, ale jest on nim od momentu faktycznego oznaczania nim produktów w celu ich identyfikacji. Dopiero jednak po uzyskaniu rejestracji staje się on dobrem majątkowym w pełni chronionym. W doktrynie wymienia się też 4 główne funkcje znaków towarowych: funkcję oznaczenia pochodzenia, funkcję gwarancyjną, funkcję reklamową, funkcję informacyjną. Sama lektura syntetycznie przedstawionych funkcji znaków towarowych prowadzi do wniosku, iż 3 z nich mają wpływ na zapewnienie bądź podwyższenie poczucia bezpieczeństwa przy kontakcie z produktem opatrzonym znakiem towarowym. Dla przybliżenia problemu należy posłużyć się znanym powiedzeniem. Stykając się z takim produktem nie stykamy się z przysłowiowym kotem w worku. Mamy lub też w łatwy sposób możemy uzyskać informacje na temat pochodzenia produktu, a więc jego producenta. Tak więc wiemy, kto ewentualnie może ponosić odpowiedzialność za wady produktu oraz jego niezgodność z przewidzianym zastosowaniem. Najważniejszą jednak funkcją znaku towarowego, wpływającą na podniesienie bezpieczeństwa pracy z takim lub na takich produktach, jest funkcja gwarancyjna. Znak towarowy oraz kryjący się za nim produkt charakteryzuje się pewnymi normami jakościowymi. Odbiorca, użytkownik, kupując produkt markowy liczy na jakość właściwą dla produktów opatrzonych danym znakiem towarowym. Powyższe wiąże się z funkcją informacyjną znaku towarowego, gdyż już same oznaczenie produktu znakiem towarowym dostarcza jego odbiorcy szereg informacji, w tym w szczególności informacji na temat jakości produktów.

Ustawodawstwa państw Unii Europejskiej tworzą instytucje prawne pozwalające na rejestrację znaków towarowych oraz ochronę już zarejestrowanych. Polskie ustawodawstwo w tym zakresie nie odbiega od głównego nurtu europejskiego, zatem uznać należy, iż jest ono właściwe dla omówienia problematyki. Jak już wspomniano, dopiero po dokonaniu właściwej rejestracji znak towarowy jest w pełni chroniony. Uprawniony do znaku towarowego uzyskuje z chwilą jego rejestracji instrumenty zarówno karne, jak i cywilne, które mają służyć ochronie jego uprawnień. Od strony karnej w pierwszej kolejności zwrócić należy uwagę na art. 305 ustawy prawo własności przemysłowej, w którym penalizowane jest zachowanie polegające na oznaczaniu podrobionymi znakami towarowymi produktów w celu ich wprowadzenia do obrotu oraz obrót takimi towarami i zaznaczyć, że przestępstwo to może być popełnione wyłącznie w odniesieniu do zarejestrowanych znaków towarowych. Rejestracja może być krajowa lub międzynarodowa. Z punktu widzenia szarego uczestnika obrotu towarami istotne wydaje się uzupełnienie powyższego o pojęcia prawne, mianowicie stronę podmiotową tegoż przestępstwa.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/pozostale-zagadnienia/item/7704-znaki-towarowe-nie-tylko-w-logistyce

Logistycy w Polsce

Antal International opublikował wyniki badania "Logistycy w Polsce". Badanie miało na celu nakreślenie obrazu specjalistów i menedżerów z tego obszaru.

Wyniki pozwoliły na opisanie warunków zatrudnienia oferowanego logistykom, a także postaw tej grupy na rynku pracy. Badanie zostało przeprowadzone pod patronatem Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki.

Raport pochodzi ze strony: http://news.antal.com/logistycy-na-polskim-rynku-pracy/

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/raporty-i-analizy/item/8118-logistycy-w-polsce

Jak płaci branża TSL w regionach?

Jak pokazuje najnowsza analiza rynku wynagrodzeń dla tego sektora, prowadzonego cyklicznie przez firmę HRM partners*, zróżnicowanie wynagrodzeń w poszczególnych województwach jest duże. Najwyższe przeciętne wynagrodzenia  we wszystkich grupach otrzymywali pracownicy w województwie mazowieckim. O ile w przypadku stanowisk specjalistycznych i managerskich były one wyższe od przeciętnych wynagrodzeń w Polsce odpowiednio o około 4% (5970 złotych brutto) i 8% (9780 złotych brutto), o tyle pracownicy wykonawczy mogli liczyć na wynagrodzenia aż o 22% wyższe (3500 złotych brutto). Najniższe przeciętne wynagrodzenie pracownicy wykonawczy otrzymywali w województwie warmińsko-mazurskim – o około 15% mniej niż przeciętnie w Polsce (2600 złotych brutto).  Aż o ponad 30% mniej niż przeciętnie w Polsce zarabiali pracownicy zatrudnieni na stanowiskach specjalistycznych w województwie lubelskim (3770 złotych brutto) oraz zatrudnieni na stanowiskach managerskich w województwach wschodniej Polski – lubelskim, podlaskim i podkarpackim (6100 złotych brutto).

Jak kształtowały się zmiany w wynagrodzeniach dla różnych grup stanowisk?

Raport płacowy HRM partners pokazuje, że w 2012 roku przeciętne wynagrodzenie całkowite w sektorze Transport – Spedycja - Logistyka wzrosło o 1,7% z poziomu 4200 zł w 2011 roku do poziomu 4270 złotych brutto. Dla porównania przeciętne wynagrodzenie brutto według GUS w I półroczu 2012 roku w sektorze transportu i gospodarki magazynowej wzrosło o 1,3 % w porównaniu do poprzedniego roku (z poziomu 3339,77 do 3382,22 złotych brutto).

Najlepiej zarabiającą grupą spośród przebadanych pracowników są pracownicy zatrudnieni na stanowiskach managerskich – przeciętne wynagrodzenie w tej grupie wynosi 9400 złotych brutto. Specjaliści w logistyce zarabiali przeciętnie około 5550 złotych brutto, zaś pracownicy wykonawczy - 2950 złotych brutto. O ile w przypadku stanowisk managerskich i wykonawczych przeciętne wynagrodzenie wzrosło, o tyle w przypadku stanowisk specjalistycznych w 2012 roku ono jest nieznacznie niższe niż w roku ubiegłym.

Podobnie jak w roku ubiegłym,  najwyżej opłacanymi grupami stanowisk specjalistycznych byli doświadczeni specjaliści ds. projektów logistycznych nastawionych na rozwój biznesu. Wśród najlepiej opłacanych grup znaleźli się również doświadczeni specjaliści sprzedaży.

*W Rynkowej Analizie Wynagrodzeń firmy HRM partners dla sektora TSL w 2012 roku wzięły udział 24 firmy, łącznie ponad 26 tysięcy pracowników. Raporty płacowe przedstawiają precyzyjne dane o wynagrodzeniach na stanowiskach występujących w branży. 

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/jak-placi-branza-tsl-w-regionach,artykuly,58

Na co zwracać uwagę wybierając firmę spedycyjną?

Wielu polskich przedsiębiorców sprzedaje towary za granicą lub sprowadza je do kraju od zagranicznych producentów. Działając w handlu międzynarodowym firmy bardzo często stają przed problemem optymalnego zorganizowania transportu. Organizacja przewozu we własnym zakresie czy wsparcie ze strony doświadczonej firmy spedycyjnej? Oto dylemat większości firm w Polsce. Mimo że współpraca ze spedytorem wiąże się z dodatkowymi kosztami, kompetentny partner biznesowy pomaga zleceniodawcy zaoszczędzić na dostawie, nawet po jego zatrudnieniu. Czym w takim razie należy się kierować wybierając rzetelną firmę spedycyjną?

Dostawa = złożony proces

Obsługa transportowa ładunków w handlu międzynarodowym ma wieloetapowy przebieg. Znalezienie przewoźnika, wybór środka transportu, skompletowanie wszystkich wymaganych dokumentów, ubezpieczenie cargo ładunku, odprawa celna – to najważniejsze czynności, które składają się na dostawę towaru. Aby została ona sprawnie i efektywnie przeprowadzona, ważne jest właściwe zarządzanie procesem spedycyjnym. Uchroni to firmy m.in. przed poważnymi ryzykami związanymi z niedostarczeniem towaru na czas czy nieprzewidzianymi dodatkowymi kosztami.

Dlaczego warto współpracować z firmą spedycyjną?

Współpraca z doświadczonym spedytorem to same korzyści dla zleceniodawcy, który musi dostarczyć towar o różnej wielkości, na znaczne odległości (w tym do różnych zakątków świata) i do kilku odbiorców. Główną zaletą firmy spedycyjnej jest jej znajomość rynku transportowego. Dzięki temu możliwy jest wybór optymalnego środka transportu oraz trasy przewozu ładunku.

Spedytor – dzięki realizacji wielu zleceń spedycyjnych – potrafi ponadto wynegocjować lepsze warunki cenowe z armatorami, przewoźnikami, agencjami celnymi czy przedsiębiorstwami obsługującymi magazyny. Okazuje się, że mimo zatrudnienia firmy spedycyjnej, zleceniodawca ponosi mniejsze koszty związane z dostawą towaru niż gdyby zdecydował się na organizację transportu we własnym zakresie.

„Doglądając formalności związanych z przewozem, w tym dokumentów i terminów oraz organizując odprawy celne, spedytor przede wszystkim maksymalnie odciąża klienta od spraw proceduralnych i zabezpiecza jego interesy” – mówi Anna Grulkowska, prezes zarządu firmy Leartes.

Cechy dobrego spedytora

Na rynku działa wiele firm spedycyjnych, dlatego wybór rzetelnego spedytora nie jest łatwy. Zależy od potrzeb zleceniodawcy i kierunku działania oraz oczekiwań wobec firmy spedycyjnej. Pierwszą rzeczą, na którą trzeba zwracać uwagę jest staż oraz doświadczenie spedytora. Znajomość rynku, na którym działa zleceniodawca decyduje o poczuciu bezpieczeństwa klienta. Równie ważnym elementem jest terminowość dostaw. „Jest to szczególnie istotne w sytuacji, gdy towar dostarczany jest na linie produkcyjne, gdzie opóźnienie w dostawie może skutkować zatrzymaniem produkcji, co naraża odbiorcę na olbrzymie straty finansowe” – mówi Aleksander Rakoczy, wiceprezes zarządu Leartes.

Decydując się na ofertę konkretnego spedytora, przedsiębiorstwo powinno również kierować się reputacją wśród klientów i ogólnym pozytywnym wrażeniem kontaktu i komfortu komunikacji z nim. O dobrej współpracy świadczy w szczególności ten drugi aspekt, który ważny jest w uzyskiwaniu bieżących informacji oraz rozwiązywaniu ewentualnych problemów.

Kolejnym ważnym kryterium jest kompleksowość usługi. Jeśli spedytor posiada doświadczenie zarówno w spedycji morskiej, kolejowej, drogowej, jak również lotniczej, to wybierając sposób dostawy będzie kierować się wyłącznie interesem klienta (czas, koszty dostawy) – zdecyduje się na najbardziej optymalne rozwiązania dla zleceniodawcy, a nie na te, które jest w stanie wykonać.

„Wszystkie firmy biorą pod uwagę także cenę zawierającą stawki frachtu oraz dodatkowe ubezpieczenia przesyłek i przygotowanie dokumentacji przewozowej. Zdecydowanie złym pomysłem jest jednak wybór oferty z kilku czy kilkunastu porównywanych kierując się jedynie kryterium cenowym. Bardzo często zdarza się tak, że oferty nie zawierają wszystkich kosztów np. dodatków paliwowych u armatora, a zostają one ujawnione dopiero przy wystawianiu faktury za obsługę. Początkowa niska cena bez podania wszystkich kosztów może być myląca, a po wykonaniu zlecenia i zliczeniu wszystkich pozycji na fakturze okazuje się, że wybrany został niekoniecznie najtańszy spedytor” – stwierdza Radosław Malinowski, dyrektor gdyńskiego oddziału spółki Leartes.

W spedycji morskiej zdarzają się także sytuacje, gdy klient otrzymuje niską stawkę za fracht, ale nie zostaje uprzedzony, że będzie musiał bardzo długo czekać na miejsce na statku. Skutkuje to ponoszeniem dodatkowych kosztów przez firmę. Spedytor takie pułapki eliminuje dzięki bardzo dobrej znajomości poszczególnych armatorów, ich procedur i sposobów działania. Powyższe przykłady pokazują, że niska cena nie zawsze przekłada się na wysoką jakość realizowanej usługi. Czasem lepiej początkowo zapłacić więcej i mieć gwarancję, że towar zostanie dostarczony bez żadnych problemów, a ostateczna cena za usługę będzie taka, jakiej się spodziewaliśmy.

Firmy spedycyjne pełnią rolę adwokata swojego zleceniodawcy. Sprzedają przede wszystkim wiedzę, kontrolują przewoźnika oraz składowników i dbają o interesy klienta. Dobry spedytor – dzięki znajomości rynku transportowego oraz bardziej korzystnym stawkom przewozowym – nie tylko sprawnie zorganizuje dostawę towaru, ale także pozwoli obniżyć koszty transakcji handlowej. Warto jednak rozważnie wybierać tego partnera biznesowego, aby proces transportowy został skutecznie zrealizowany, a zleceniodawca nie ponosił strat rynkowych związanych ze złą organizacją spedycji.

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/na-co-zwracac-uwage-wybierajac-firme-spedycyjna,artykuly,18

viaTOLL

Co to jest viaTOLL?

viaTOLL to elektroniczny system poboru opłat drogowych który będzie działał w Polsce od 1 lipca 2011. Zastąpi on dotychczasowe winiety. Za zaprojektowanie, budowę oraz obsługę Krajowego Systemu Poboru Opłat, odpowiedzialne jest konsorcjum Kapsch, na podstawie umowy jaką koncern zawarł z GDDKiA w dniu 2 listopada 2010. System będzie obowiązywał na drogach klasy A (autostrady), drogach klasy S (drogi ekspresowe), oraz niektórych drogach krajowych.

 

Dla kogo system viaTOLL?

System będzie obowiązkowy oraz dobrowolny dla pojazdów, poruszających się po drogach płatnych, w zależności od ich typu.

viaBOX obowiązkowo dla pojazdów ciężarowych

System viaTOLL obowiązkowy jest dla wszystkich pojazdów samochodowych oraz zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej większej niż 3500 kg, oraz autobusów posiadających powyżej 9 miejsc siedzących (niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej) w celu poruszania się po drogach płatnych. Pojazdy będą musiały być wyposażone w małe urządzenia służące do uiszczania opłaty drogowej o nazwie viaBOX.

viaAUTO dobrowolnie dla pojazdów osobowych i dostawczych

Z systemu viaTOLL będą mogły również dobrowolnie korzystać pojazdy samochodowe oraz zespoły pojazdów których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3500 kg. Dzięki temu ww. pojazdy będą mogły uiszczać opłaty za przejazdy autostradami, w sposób automatyczny. W tym celu, pojazd będzie musiał zostać wyposażony w urządzenie o nazwie viaAUTO

Uwaga osoby korzystające z przyczep:

Bardzo ważne aby sprawdzić w dowodzie rejestracyjnym czy po doczepieniu przyczepy, Dopuszczalna Masa Całkowita zespołu pojazdów (pojazd + przyczepa) nie przekracza 3,5t. W przypadku gdy przekracza, taki zespół pojazdów podlega obowiązkowemu elektronicznemu poborowi opłat i musi posiadać działające urządzenie viaBOX gdy chce poruszać się po drogach płatnych objętych systemem viaTOLL.

Zasady działania systemu viaTOLL

Elektroniczy system poboru opłat drogowych o nazwie viaTOLL będzie oparty na technologii komunikacji bezprzewodowej krótkiego zasięgu i będzie wykorzystywał technologie mikrofalową (DSRC).

Nad drogami płatnymi znajdą się bramownice, wyposażone w anteny. Dzięki tym antenom będzie możliwa komunikacja między urządzaniami do uiszczania opłat drogowych czyli viaBOX i viaAUTO, a przekaźnikami. W momencie gdy auto wyposażone w urządzenia płatnicze, będzie przejeżdżać pod bramownicą, naliczona zostanie opłata za przejazd wybranym odcinkiem drogi.

Użytkownik zostanie o tym powiadomiony pojedynczym sygnałem dźwiękowym wysyłanym przez urządzenie płatnicze. Naliczanie opłat będzie całkowicie zautomatyzowane co będzie dużym ułatwieniem gdyż nie będzie już potrzeby zatrzymywania się i uiszczania opłaty. Bramki będą otwierać się automatycznie gdy pojazd się do nich zbliży.

System viaTOLL będzie wprowadzany w 4 etapach:

• 1 etap -  Od 01.07.2011 opłatami w systemie viaTOL objęte zostanie 649 km autostrad, 554 km dróg ekspresowych oraz ok 370 km dróg krajowych
• 2 etap - W styczniu 2012 do systemu zostanie włączone 150 km autostrad i dróg ekspresowych
• 3 etap - W styczniu 2013 do systemu zostanie włączone kolejne 970 km autostrad, dróg ekspresowych oraz niektórych dróg krajowych
• 4 etap - W styczniu 2014 do systemu ma zostać włączone następne 200 km autostrad, dróg ekspresowych oraz niektórych dróg krajowych

Planowane jest aby w 2014 roku system viaTOLL, swoim zasięgiem objął 2880 km dróg.


pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/viatoll,artykuly,26

Rekordowy rok 2011 dla bałtyckich portów morskich

Ukazał się raport Baltic Container Report 2012 - cykliczny raport dotyczący poświęcony bałtyckiemu rynkowi kontenerowemu przygotowany przez firmę Actia Forum z Gdyni. Według raportu szacuje się, że w 2011 roku łączna ilość ładunków skonteneryzowanych na świecie, przetransportowanych drogą morską osiągnęła poziom około 1,47 mld ton. Jeśli weźmiemy pod uwagę ilości w TEU, światowe morskie przewozy kontenerowe wzrosły o 8,1% w stosunku do ubiegłego roku i wyniosły 151,5 mln TEU w 2011 r. Natomiast światowy przeładunek kontenerów w portach wzrósł o 8% i osiągnął nowy rekord 605 mln TEU (zgodnie z Clarkson Research Services).

W roku 2011 tempo wzrostu przeładunku kontenerów w portach bałtyckich spowolniło z 27% zaobserwowanych w 2010 roku do 17,5%. Jednakże i tak było to tempo ponad dwa razy szybsze od globalnego. W roku 2011 przeładunki kontenerów w portach bałtyckich osiągnęły poziom 8.76 mln TEU i tym samym przekroczyły rekordowy wynik sprzed kryzysu, kiedy to przeładowano 8 mln TEU (2008 rok).

Liderem basenu Morza Bałtyckiego w obrocie kontenerowym jest niezmiennie Rosja. W 2011 roku udział w rynku rosyjskich portów bałtyckich osiągnął poziom 30,6% (29% w 2010 r.). W regionie Morza Bałtyckiego istnieje ponad 50 portów morskich, które zajmują się obsługa kontenerów. Jednak większość ruchu (94,5%) koncentruje się w 20 największych ośrodkach. Kluczową rolę w obsłudze kontenerów zajmuje niezmiennie St. Petersburg. Największy port bałtycki, obsługuje około jednej czwartej wszystkich kontenerów przeładowywanych przez porty bałtyckie. W roku 2011 największy absolutny wzrost przeładunków został zanotowany przez port St. Petersburg, Gdańsk i Gdynia, odpowiednio 434 tys. TEU, +169 tys. TEU oraz 131 tys. TEU). Najszybciej rozwijającym się terminalem kontenerowym był natomiast Kaliningrad Sea Commercial Port, który zanotował 152% roczny wzrost w ruchu kontenerowym.

Na Bałtyku występują 4 serwisy oceaniczne. Dwa z nich AE10 i ECUBEX obsługiwane są przez Mearska. Serwis AE10 obsługiwany przez największe kontenerowce łączy porty azjatyckie z Europą (na Bałtyku są to: Aarhus, Geteborg, Gdańsk). Serwis ECUBEX łączy Amerykę Południową z Europą, w tym m.in. St. Petersburg. Serwis Atlantic Cotainer’s Line łączy Amerykę Północną z Geteborgiem. W kwietniu 2012 Alliance G6 (Azja) uruchomił bezpośrednie zawinięcia z portów azjatyckich do Europy w tym do Geteborga.

Obecnie poza serwisami oceanicznymi, bałtycki rynek kontenerowy obsługiwany jest przez 24 operatorów kontenerowych, którzy oferują połączenia feederowe i połączenia w ramach żeglugi bliskiego zasięgu. Na Bałtyku dysponują oni flotą 153 kontenerowców o łącznej ładowności 164.4 tys. TEU.

Perspektywy dla rynku kontenerowego w regionie Morza Bałtyckiego w 2012 roku są optymistyczne i spodziewane jest, że 2012 będzie kolejnym rekordowym rokiem pod względem przeładunku kontenerów w portach bałtyckich.

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/rekordowy-rok-2011-dla-baltyckich-portow-morskich,artykuly,34

Rebranding flotowy - 10 porad jak wybrać najlepszego dostawcę

Rebranding flotowy – czyli zmiana oznakowania zewnętrznego i wewnętrznego placówek, oddziałów czy stacji benzynowych w terenie – nabiera coraz większego znaczenia w procesach zmiany wizerunku dużych sieci. Jego udział w budżetach rebrandingowych sięga już 40% i jest to poziom podobny, jak w krajach Europy Zachodniej. Rosną też wymagania wobec partnerów realizujących zmianę oznakowania placówek – usługa musi być wykonana szybko, a użyte technologie nie mogą odbiegać od tych wyznaczonych przez klienta.

Rebranding flotowy to wbrew pozorom skomplikowany proces produkcyjny i logistyczny, wymagający nie tylko odpowiednich nakładów finansowych, ale i świetnej organizacji. Przekonują się o tym wszystkie koncerny podejmujące się zmiany czy odświeżenia wizerunku, jak choćby ostatnio Ruch, PKO BP, PZU, T-Mobile, Biedronka, McDonald’s czy PKN Orlen. Właściwa ekspozycja marki – budująca lojalność i preferencje konsumentów – to nie tylko kampania reklamowa, ale przede wszystkim wizualizacja placówek, które są wizytówką firmy pozostajacą najbliżej klientów każdej sieci.

10 porad, jak wybrać najlepszego partnera

Sprawna realizacja procesu rebrandingu flotowego zależy nie tylko od wielkości i rozproszenia sieci, ale także od skali zaplanowanych zmian w placówkach, wielkości obiektów i jakości wybranych materiałów. Warto zatem dokładnie sprawdzić partnera, aby dokonać optymalnego wyboru, gwarantującego sukces przedsięwzięcia:

1. Zwróć uwagę na doświadczenie i przeanalizuj dotychczasowe realizacje firmy specjalizującej się w rebrandingu flotowym. Referencje klientów pozwolą dokonać pierwszej selekcji potencjalnych partnerów.
2. Korzystaj z usług doświadczonych doradców, którzy pomogą nie tylko przygotować założenia rebrandingu w terenie, ale także zweryfikować szczegóły ofert złożonych przez uczestników przetargu. Wiele firm specjalizujących się w rebrandingu flotowym, np. Galposter z Grupy OEX, nawet jeśli nie biorą udziału w przetargach, oferują usługę doradztwa.
3. Wymagaj wpłacenia wadium od uczestników przetargu – w ten sposób wybierzesz firmy, które mają odpowiednie możliwości finansowe, aby sprawnie zrealizować rebranding rozproszonych placówek.
4. Wymagaj ubezpieczenia kontraktu – dzięki temu zabezpieczysz możliwość przekazania kontraktu innemu partnerowi, jeśli wybrana firma nie poradzi sobie z realizacją. Ubezpieczenie jest też doskonałym rozwiązaniem w przypadku reklamacji lub kwestii spornych.
5. Sprawdź możliwości produkcyjne potencjalnych partnerów – przy złożonym i prowadzonym pod presją czasu procesie istotne staje się, czy dostawca korzysta z własnych zasobów wytwórczych, czy też musi zlecać wykonanie oznakowań innym firmom.
6. Dopilnuj stosowania technologii, które zostały założone dla procesu rebrandingu flotowego twojej spółki. Wielokrotnie zdarza się, że partnerzy proponują najniższe ceny, a następnie w procesie produkcji używają gorszej jakości materiałów czy technologii niezgodnych ze specyfikacją wymaganą na etapie przetargu.
7. Kontroluj proces produkcji – najlepiej, jeśli osobiście sprawdzisz, w jaki sposób partner przygotowuje oznakowania. Jeśli nie ma możliwości uczestniczenia w procesie produkcji, można ostatecznie zażądać dokumentacji zdjęciowej, choć nie gwarantuje ona pełnej kontroli jakości. Doświadczenie firmy Galposter wskazuje, że tylko nieliczni klienci korzystają z tej niezwykle istotnej opcji.
8. Sprawdź proponowane przez partnera okresy gwarancji. Sprawnie wdrożona zmiana oznakowania nie jest bowiem zakończeniem całego procesu rebrandingu flotowego. Zastosowane materiały powinny służyć przez wiele kolejnych lat, a wymiana zepsutych lub niewłaściwych technologicznie elementów jest za każdym razem kosztowna.
9. Wybierz najlepszą cenę zachowując oczekiwaną jakość – należy pamiętać, że negocjacje cenowe z optymalnym partnerem mogą być bardzo owocne przy zwiększaniu skali zamówienia. Taką możliwość zawsze oferuje Galposter.
10. Nie zapomnij o serwisie porebrandingowym – obecnie niedoceniany w Polsce, w Europie jest elementem aż 60% kontraktów. To niewielki dodatkowy koszt, który gwarantuje właściwą ekspozycję marki przez długi czas po zakończeniu procesu rebrandingu. Przykładowo, tylko 5% klientów firmy Galposter z Grupy OEX skorzystało z opcji serwisu od razu przy podpisaniu umowy, a 10% wróciło do rozmów dopiero po pewnym czasie od zakończenia procesu rebrandingu.

W Europie w o wiele większym stopniu docenia się proces rebrandingu w terenie – budżety w tym obszarze są zwykle wyższe, a używane materiały – znacznie lepszej jakości. Można zakładać, że nasz rodzimy rynek będzie podążał za tymi trendami w kolejnych latach. Jednak przyszłością tej branży są nowe technologie. Zakładam, że w niedługiej perspektywie oznakowanie zewnętrzne i wewnętrzne placówek będzie opierało się na cyfrowych ekranach, co nie tylko zapewni mozliwość szybkiej prezentacji nowej czy odświeżonej marki, ale przede wszystkim zwiększy zakres komunikowanych przekazów. Nie ma jednak wątpliwości, że oznakowanie w terenie będzie coraz ważniejszym elementem dotarcia do klienta i budowania jego lojalności. A przed nami kolejne plany rebrandingowe m.in choćby BZ WBK czy Polbanku.

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/rebranding-flotowy-10-porad-jak-wybrac-najlepszego-dostawce,artykuly,50

Kurier w szpilkach czyli Kobiety w zawodzie kuriera

„Słaba płeć” – tak o kobietach śpiewała kiedyś Danuta Rinn. Dziś jest to określenie z pogranicza fikcji i stereotypu. Widok pań za kierownicą czy w mundurze nie budzi już wielkiego zdziwnienia. Potencjał zawodowy kobiet dostrzegają firmy z wielu sektorów uznawanych dotąd za typowo męskie. Należy do nich także branża logistyczna. Co zachęciło kobiety do podjęcia pracy w charakterze kuriera? Jak radzą sobie w męskim świecie? Zapytaliśmy o to panie zatrudnione w firmie Siódemka.

Zawód kuriera do najłatwiejszych z pewnością nie należy. Są jednak kobiety, których to nie odstrasza. Mimo wielu trudności udaje im się pogodzić pracę z życiem rodzinnym i rozwojem własnych zainteresowań. Jaki jest klucz do sukcesu?

- Przede wszystkim lubię, to co robię, a w takiej sytuacji łatwiej jest wykonywać obowiązki zawodowe. Gdy praca daje satysfakcję, łatwiej też o szczęście prywatne, bowiem nie przynosi się do domu niepotrzebnych napięć i frustracji - mówi Marta Jóźwiak, kurierka Siódemki z Lublina.

Poza tym jestem kobietą, więc dobrą organizację mam we krwi. Jednak umiejętne zarządzanie pracą to niejedyna cecha kobiet, która pomaga dobrze wywiązywać się z obowiązków kuriera. Przełożeni to doceniają – dodaje.

- W pracy płeć ma znaczenie drugorzędne. Szukamy przede wszystkim osób z konkretnymi umiejętnościami, dlatego zarówno kobiety jak i mężczyźni mają takie same szanse na zostanie kurierem – stwierdza Marcin Kruszyński, PR Manager Siódemki. W naszych barwach jeździ już kilkadziesiąt kobiet. Ich zaradność, odpowiedzialność, wysoka kultura i urok osobisty to cechy, które doceniają klienci. Zawsze uśmiechnięte i życzliwe, są najsympatyczniejszą wizytówką naszej firmy.

Piękniejsza strona logistyki

Kobiety decydują się na pracę w zawodzie kuriera z różnych względów. Niektóre po prostu lubią jeździć samochodem i mieć kontakt z innymi ludźmi. Inne, chcąc sprawdzić się w męskim świecie, traktują swoje zajęcie jako wyzwanie. Jeszcze inne, jak Marta Ciszczoń-Dylewska, kurierka Siódemki z Włocławka, została zachęcona przez swojego męża, który ze względu na rosnącą liczbę zleceń, nie był w stanie dłużej działać w pojedynkę.

- Ilość doręczanych i odbieranych przez mojego męża paczek systematycznie się zwiększała. Na kogo można najbardziej liczyć, gdy potrzebuje się pomocy, jeśli nie na ukochaną żonę? – śmieje się Pani Marta. Decyzja o rozpoczęciu przeze mnie samodzielnej pracy kuriera, była więc naturalną konsekwencją zawodowego wyboru męża.

Kurierki dostrzegają wiele plusów tego zawodu.

- Najbardziej podoba mi się nieprzewidywalność. Każdy dzień przynosi nowe wyzwania, dzięki czemu nigdy się nie nudzę. Ile zleceń, tyle ciekawych historii. – mówi Marta Ciszczoń-Dylewska, a Marta Jóźwiak dodaje – Zdarza się, że klienci pomagają mi w wyładowaniu paczek. Strój kuriera nie przeszkadza im widzieć we mnie kobiety. Bywa jednak, że muszę radzić sobie sama. I choć siła fizyczna to nie jest moją najmocniejszą stroną, staram się nadrabiać sprytem.

Męski punkt widzenia

Wkroczenie w męski świat nie jest proste - kobieta musi udowodnić swój profesjonalizm, żeby obalić wiele stereotypowych wyobrażeń. Najbardziej powszechny jest chyba mit „baby za kierownicą”.

- Codziennie przemierzam dziesiątki kilometrów, a po mieście poruszam się ze zdwojoną ostrożnością. Przede wszystkim liczy się bezpieczeństwo – moje, innych uczestników ruchu oraz przesyłek. Dlatego wszelkie zaczepki traktuję z przymrużeniem oka. Gorszy od „baby za kierownicą” jest „niedzielny kierowca” albo „pan w kapeluszu”- śmieje się Marta Ciszczoń-Dylewska, przyznając, że w pracy najczęściej spotyka się jednak z życzliwością.

Branża kurierska jest kolejnym bastionem na rynku pracy zdobytym przez kobiety. Choć zapewne liczba pań rozwożących przesyłki w krótkim czasie nie zrówna się z mężczyznami, to kobiety w tym zawodzie coraz wyraźniej zaznaczają swoją obecność. Oczywiście na korzyść nas wszystkich. Jak miło jest przecież odebrać niecierpliwie wyczekiwaną paczkę z rąk uroczej kurierki z przemiłym uśmiechem. 

Magazyn własny czy w outsourcingu?

W każdym przedsiębiorstwie nadchodzi moment podjęcia decyzji, jaki model magazynowania przyjąć – inwestować we własną powierzchnię, czy wynająć magazyn zewnętrzny? Już ponad 30 proc. polskich przedsiębiorstw korzysta z zewnętrznych usług związanych z procesami magazynowymi.

Outsourcing logistyki jest coraz bardziej popularny wśród polskich przedsiębiorców. Najczęściej wyprowadzane na zewnątrz są transport (korzystało z niego w 2011 roku aż 96,7 proc. firm) i obsługa celna, którą zlecało 46,7 proc. przedsiębiorstw. Coraz więcej firm przekonuje się również do korzyści wynikających z oddania w outsourcing czynności magazynowych. 36,7 proc. przedsiębiorców zlecało w 2011 roku składowanie oraz paletyzację, a 30 proc. kompletowanie zamówień oraz dostawę do klientów (źródło: Ogólnopolskie Badanie Outsourcingu 2011, Outsourcing Magazine).

Oszczędność

Wyprowadzenie logistyki magazynowej na zewnątrz przedsiębiorstwa i zlecenie jej profesjonalnej firmie może przynieść znaczące oszczędności. Pozwala uniknąć kosztów związanych z utrzymaniem pustych lub przepełnionych powierzchni magazynowych. Może również wiązać się ze zmniejszeniem zatrudnienia o osoby do tej pory zajmujące się obsługą magazynu. To implikuje zmianę kosztów stałych związanych z zatrudnieniem na zmienne, dotyczące usługi zewnętrznej. Oznacza to także uwolnienie przedsiębiorcy od problemów
z załogą magazynu, której urlopy lub zwolnienia mogą zakłócić płynność dostaw, a nawet produkcji.

„Dostawca usług logistycznych może zaproponować szereg rozwiązań, które spowodują obniżenie kosztów magazynowych, np. zastosowanie jednego, centralnego magazynu zamiast kilku” – mówi Grzegorz Lichocik, prezes międzynarodowego operatora logistycznego, firmy Dachser w Polsce. „Takie rozwiązanie jest szczególnie efektywne dla firm międzynarodowych, obsługujących sąsiadujące ze sobą rynki lub posiadających kilka centrów dystrybucyjnych w ramach jednego kraju. Jednak realizacji takiego przedsięwzięcia może podjąć się tylko firma, która dysponuje odpowiednio rozbudowaną siecią połączeń oraz oddziałów” – podkreśla.

Optymalizacja procesów

Współpraca z odpowiednim, doświadczonym operatorem logistycznym, dysponującym nowoczesnymi systemami, powinna rozwiązywać wszelkie problemy ze stanami oraz procesami magazynowymi. Bardzo istotne jest to, żeby dostawca rozwiązań logistycznych posiadał odpowiednie systemy IT i technologie, aby mógł optymalnie zarządzać procesami firmy. „Istotną przewagą, jaką mamy nad przedsiębiorstwami, jest nasz system klasy WMS do zarządzania logistyką magazynową – Mikado. Pozwala on na optymalne zaplanowanie pracy i procesów w magazynie” – mówi Grzegorz Lichocik. „W naszych magazynach wykorzystujemy najnowsze technologie, jak np. system głosowej kompletacji zamówień Pick-by-Voice, umożliwiający szybką realizację nawet najbardziej skomplikowanych zleceń oraz zwiększający wydajność nawet o kilkanaście procent” – dodaje.

Oferta dopasowana do wymagań przedsiębiorstwa

Najważniejsze w outsourcingu logistyki jest uwzględnienie we współpracy specyfiki działalności przedsiębiorstwa – jego branży, produktów, sezonowości czy odbiorców. „Każdorazowo, przed podpisaniem umowy z nowym klientem, dokonujemy szczegółowej analizy jego działalności. Staramy się poznać dokładnie specyfikę jego procesów, aby móc zaproponować rozwiązania jak najlepiej do nich dopasowane” – mówi Grzegorz Lichocik. „Naszym celem jest przede wszystkim poprawa bilansu finansowego naszych klientów” – dodaje.

Zalety outsourcingu logistyki magazynowej:

• Redukcja i większa kontrola kosztów operacyjnych
• Możliwość koncentracji firmy na podstawowej działalności
• Uzyskanie dostępu do profesjonalnych usług o wysokiej jakości
• Zwolnienie zasobów firmy do innych celów
• Brak pustych lub przepełnionych magazynów
• Podniesienie jakości procesów magazynowych
• Dywersyfikacja ryzyka
• Zmniejszenie kosztów pracowniczych
• Brak konieczności inwestowania we własne systemy IT do zarządzania logistyką
• Brak konieczności inwestowania we własne grunty i powierzchnie magazynowe
• Profesjonalne doradztwo ekspertów zewnętrznych

pobrano:http://www.dobralogistyka.pl/bank-wiedzy?start=8