Palety i europalety

Palety są najpopularniejszym w branży nośnikiem, znacznie ułatwiającym pracę wszystkich podmiotów związanych z łańcuchem dostaw. Jednak nie dla wszystkich. Dla wielu, szczególnie małych firm przewozowych, palety są niezwykle niewygodne i .. drogie, bowiem straty ponoszone przez niego w związku z koniecznością odbioru palety, są zbyt wysokie. Tym sposobem palety „ulegają zniszczeniu” lub „oddawane są w późniejszym terminie”. Dotyczy to szczególnie tych kierowców, którzy zmuszeni są rozwieźć niewielkie ilości palet do kilkudziesięciu punktów docelowych.

Prócz oczywistych strat, jakie w wyniku tego typu „oszczędności” ponosi właściciel palet, proceder sprzyja też producentom podróbek. To swobodne żonglowanie paletami ułatwia wprowadzanie do obiegu nośników pozbawionych certyfikatów, a tym samym potencjalnie niebezpiecznych.

Coraz więcej firm wprowadza własne oznakowania palet i bardzo dokładnie rozlicza z nich zarówno kierowców jak i partnerów handlowych. 

pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/palety_i_europalety,33.html

Transport wielkogabarytowy

Jednym z pojęć związanych z logistyką jest transport wielkogabarytowy. Określenie to funkcjonuje zamiennie z definicjami transport ponadgabarytowy, transport ponadnormatywny, bądź transport ciężki, wszystkie z tych określeń zaś oznaczają praktycznie to samo, a więc przewóz towarów o bardzo dużych gabarytach.

Transport wielkogabarytowy dotyczy najczęściej maszyn budowlanych, rolniczych, pojazdów, łodzi, konstrukcji stalowych, części przemysłowych, złomu, gruzu, czy też śmieci. Zdarza się nawet przewożenie całych budynków lub jego części albo niezwykle wielkich elementów, jak na przykład fragmentów konstrukcji stadionu.

Poruszając temat transportu ponadgabarytowego należy zaznaczyć, że jest on ogromnym wyzwaniem dla przewoźników. Zadanie to wymaga użycia odpowiednio dużego samochodu, właściwie przystosowanego do przewozu ciężkiego ładunku. Poza tym przewożony towar musi zostać prawidłowo zabezpieczony, tak aby nie stanowił zagrożenia ani dla przewoźnika, ani dla pozostałych uczestników ruchu.

Poruszając się po polskich drogach, często możemy natrafić na pędzące z zawrotną prędkością tiry transportujące specyficzne ładunki o dużych gabarytach. Nierzadko przewoźnicy łamią prawo, chcąc jak najszybciej dowieźć towar. Chęć zarobienia pieniędzy sprawia, że niestraszne są im nawet kary, które grożą za nieodpowiednie zachowania na drodze.

Tymczasem transport tego rodzaju ładunków powinien przebiegać pod specjalnym nadzorem. Tak specyficzny towar wymaga zachowania szczególnej ostrożności, profesjonalny transport wielkogabarytowy powinien być więc monitorowany na każdym etapie, wtedy bowiem zwiększa się bezpieczeństwo na drodze.

pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/transport_wielkogabarytowy,42.html

Metoda ABC

Metoda ABC jest klasyfikacją zasobów  polegającą na ich podziale na 3 grupy według wartości.

GRUPA A – zapasy „cenne” stanowiące 5-20 % liczebności asortymentowej zapasów, ale mające znaczący udział w wartości sięgający 75-80%; grupę tę, o wysokiej wartości i (lub) dużym udziale w kosztach materiałowych ogółem należy traktować ze szczególną uwagą w zakresie:

• analizy rynkowej, cenowej i struktury kosztów

• szczegółowego przygotowania zamówień handlowych

• precyzyjnych procedur dysponowania w przedsiębiorstwie

• właściwego zarządzania poziomami zapasów

• precyzyjnego ustalania poziomów tzw. zapasów bezpieczeństwa

GRUPA B – zapasy mające udział w wysokości 15-20 % zarówno w liczebności asortymentowej zapasów, jak i w ich wartości;

GRUPA C – zapasy o charakterze masowym mające największy udział w liczebności asortymentowej (60-80 %) i bardzo niski udział w wartości (około 5 %);

Po dokonaniu takiego podziału można wyodrębnić asortyment, któremu powinno się poświęcić więcej uwagi. Częstym błędem jest niedocenianie grup B i C, skupiając się za bardzo na najbardziej wartościowej grupie A. Wszystkie te 3 grupy są ze sobą powiązane i nie należy żadnej z nich pomijać.

pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/metoda_abc,55.html

System MRP

Pojęcia podstaw planowania potrzeb materiałowych są znane od wielu lat, jednakże dopiero niedawno rozwój systemów informacyjnych i komputerowych pozwolił firmom w pełni zastosować te systemy w praktyce.

Metoda MRP opracowana została przez APICS (American Production and Inventory Control Society) w roku 1957 i rozpowszechniona została w połowie lat sześćdziesiątych. MRP dotyczy zaopatrzenia w materiały i części do produkcji, na które popyt zależy od popytu na określony produkt końcowy. Obecnie kilka organizacji w USA i szereg w Europie oferuje kompletnie sprawdzone oprogramowanie i usługi konsultingowe, które są absolutnie niezbędne do wprowadzenia MRP.

Planowanie potrzeb materiałowych zaczyna się od określenia ilości wyrobów gotowych, jakiej oczekują klienci, oraz czasu w jakim powinny do nich dotrzeć. Następnie oblicza się zapotrzebowanie na części do produkcji, na podstawie harmonogramu zapotrzebowania na produkt końcowy.

System MRP składa się z ciągu logicznie ze sobą powiązanych procedur, reguł decyzyjnych i rejestrów, których celem jest przełożenie głównego harmonogramu produkcji, na rozłożone w czasie zapotrzebowanie na zapasy i planowane pokrycie tych potrzeb według poszczególnych pozycji.

Metoda MRP uwzględnia potrzeby netto i zapewnia ich pokrycie w wyniku zmian głównego harmonogramu produkcji, popytu, stanu zapasów i struktury produkcji. Umożliwia ona także obliczanie zapotrzebowania na poszczególne pozycje zapasów ustalenie ich rozkładu w czasie i określanie właściwych ilości pozwalających je pokryć.

Cele systemu MRP to:

• zapewnienie wystarczającej ilości materiałów, części i produktów na potrzeby; 

• zaplanowanej produkcji i dostaw do klienta;

• lepsze wykorzystanie posiadanej infrastruktury (magazynów, możliwości wytwórczych);

• utrzymanie możliwie najniższego poziomu zapasów;

• szybsze reagowanie na zmiany zachodzące w otoczeniu;

• planowanie  działań produkcyjnych, harmonogramów dostaw i zakupów;

• kontrola realizacji poszczególnych etapów produkcji;

Najbardziej znanym systemem MRP jest SAP, który jest systemem ERP działającym dla różnych firm i różnych branż. 

pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/system_mrp,56.html

Just-in-time

Just-in-time to filozofia produkcji oparta na planowym działaniu mającym na celu likwidację marnotrawstwa i ciągłym zwiększaniu produktywności. Obejmuje skuteczną realizację zadań produkcyjnych potrzebnych do wytworzenia produktu końcowego, rozpoczynając od projektowania a kończąc na dostawie do klienta. Dotyczy ona wszystkich etapów przetwarzania od surowców do gotowego wyrobu.

Najważniejsze zasady filozofii Just-in-time to utrzymywanie zapasów na minimalnym poziomie, który pozwala na produkcję, oraz ciągłe podnoszenie jakości w dążeniu do wyeliminowania defektów.

Oprócz tego, skracanie czasów realizacji poprzez redukcję czasów rozruchu, długości kolejek i rozmiarów partii, stopniowe doskonalenie samych operacji oraz minimalizacja kosztów przestrzegania wymienionych zasad.

Filozofia Just-in-time znajduje zastosowanie we wszystkich formach działalności produkcyjnej zarówno w produkcji jednostkowej jak i seryjnej i powtarzalnej. Przedsiębiorstwa, które działają zgodnie z tą filozofią doświadczają wzrostu produktywności, zmniejszenia ilości zapasów i zwiększenia jakości.

pobrano:http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/just_in_time,57.html

Certyfikat SQAS dla Raben Transport

Pod koniec sierpnia 2012 roku firma Raben Transport otrzymała prestiżowy certyfikat SQAS (Safety & Quality Assessment System).

- Bezpieczeństwo powierzanych nam towarów stanowi dla nas priorytet. Przyznany certyfikat potwierdza naszą troskę o profesjonalne i rzetelne wykonywanie zleceń, a także jest dowodem świadomości ekologicznej. Nasi Partnerzy biznesowi otrzymują gwarancję wysokich standardów przewozu, bazujących na bezpieczeństwie oraz minimalizacji ryzyka wypadków i uszkodzeń. Do dyspozycji Klientów pozostaje flota własna składająca się z ponad 200 zestawów przystosowanych do przewozu ładunków niebezpiecznych oraz blisko 300 przeszkolonych w tym zakresie kierowców- komentuje Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny spółki Raben Transport.

Safety & Quality Assessment System stanowi narzędzie służące sprawdzeniu i określeniu poziomu bezpieczeństwa i jakości działań operacyjnych, mających miejsce w obrocie produktami chemicznymi zarówno neutralnymi, jak i niebezpiecznymi podlegającymi ADR, RID, ADN oraz materiałami szczególnego ryzyka.

Diagnozę SQAS wykonują jedynie uprawnieni, akredytowani przez CEFIC rzeczoznawcy (SQAS Accredited Assessors).

Jest to obiektywna i niezależna ocena pokazująca aktualną sytuację badanej firmy, zarówno z jej atutami, jak i słabymi stronami. Strona zainteresowana, którą jest najczęściej producent towarów chemicznych, analizując zawartość raportów przebadanych przedsiębiorstw, jest w stanie wybrać do współpracy podmiot najbardziej odpowiadający pod względem rozwiązań logistycznych, zapewniający oczekiwany poziom bezpieczeństwa i jakości usług.http://www.logistyka.net.pl/aktualnosci-1/transport-i-spedycja/item/8090-certyfikat-sqas-dla-raben-transport

pobrano:

Innowacja w łańcuchu logistycznym paliw płynnych w Polsce

Obecna sytuacja na rynku paliw płynnych w Polsce, a w szczególności sektor stacji paliw rynku detalicznego wskazuje w benchmarkingu, że nie wystarczy wyłącznie konkurować ceną oferowanych paliw. Koncerny paliwowe mając świadomość, że jeśli chcą konkurować to muszą orientować się na rozszerzone działania, do których zaliczyć należy przede wszystkim podnoszenie jakości funkcjonowania całego procesu.

Zamierzony efekt końcowy tych działań to jakość produktu. Mając to na uwadze rozpoczęto projekt implementacji systemu COP jako innowacyjne rozwiązanie, pod patronatem POPIHN, które zrzesza koncerny krajowe i zagraniczne. Główną przesłanką do zastosowania przedmiotowej innowacji są powstające w trakcie załadunków / rozładunków mikro i makro zmieszania różnych gatunków paliw płynnych w cysternach drogowych. Należy wyjaśnić, jak identyfikuje się te zmieszania. Mikro mieszaniami nazywamy sytuację, podczas której do pozostawionych w komorze resztek jednego gatunku paliwa (na przykład oleju napędowego) rozpocznie się załadunek oddolny paliwa innego gatunku (na przykład benzyny). Natomiast jeśli zostanie podczas rozładunku (ten rodzaj występuje najczęściej) rozładowany olej napędowy z komory cysterny do zbiornika stacji z produktem opisanym jako benzyna bezołowiowa, w wyniku błędnego podłączenia węży produktowych przez kierowcę w układzie pełnego rozładunku (tu mamy na myśli zmieszanie od kilkudziesięciu do kilkudziesięciu tysięcy litrów), to traktujemy to jako makro zmieszanie. Niestety, z uwagi na dywersyfikację udziału podmiotów, w obrocie detalicznym paliw płynnych w Polsce nie istnieje obecnie jeden obligatoryjny system raportowania, zgłaszania wszystkich zmieszań, tak by mieć całkowitą wiedzę o skali problemu i o tym, czy wartości generowanych zmieszań mają charakter progresu lub regresu. Rysunek 2 pokazuje dwa odrębne rejestry zmieszań w latach 2009 - 2010 i pierwsze dwa kwartały 2011.

Pierwszy rejestr (A) jest prowadzony przez przewoźnika obsługującego w zakresie transportu paliw płynnych kilka koncernów paliwowych, natomiast rejestr B prowadzi jeden z koncernów, dla którego zlecenia transportu paliw płynnych realizuje kilku przewoźników. Można założyć, że analogiczne rejestry zmieszań prowadzone są przez wszystkie koncerny krajowe i zagraniczne oraz wszystkich przewoźników realizujących transport dla koncernów krajowych i zagranicznych. Porównując lub raczej szukając wspólnego mianownika dla obu tych grafów można stwierdzić, że rocznie koncern rejestruje od kilku do kilkunastu zmieszań produktów i przewoźnik obsługujący kilka koncernów, posiadający około 50 jednostek transportowych (cysterny i autocysterny) również rejestruje od kilku do kilkunastu zmieszań na przestrzeni jednego roku.

Wszystkie zmieszania (te rejestrowane przez wspomniane ogniwa uczestniczące w łańcuchu logistyki transportu paliw płynnych) powodowane są następującymi czynnikami:

• czynnik ludzki (na przykład predyspozycje kierowcy, poziom wyszkolenia),
• czynnik techniczny (rodzaj środków transportowych, stan i poziom stosowanych rozwiązań technicznych),
• czynnik proceduralny (transparentność stosowanych procedur do procesu).

Powyższe składowe mogą pojedynczo lub łącznie doprowadzać do zmieszań paliw.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 6/2011.

pobrano:http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/logistyka/item/8095-innowacja-w-%C5%82a%C5%84cuchu-logistycznym-paliw-p%C5%82ynnych-w-polsce